tisdag 29 december 2009

Bygget går vidare


Vid krigsslutet 1945 var Tyskland lagt i ruiner, och naturligtvis hade också järnvägen kollapsat. Återuppbyggnaden kom dock snart igång. Nya lok designades och byggdes, Västtyskland fick ny valuta, parlament och snart en egen stat. Landet var på väg mot välstånd och demokrati. Jag läser en kort sammanfattning av utvecklingen ur järnvägssynpunkt i nr 9/2009 av Eisenbahn-Journal. Artikeln handlar egentligen om det efter kriget nydesignade ångloket Baureihe 23, som på många sätt förkroppsligar situationen efter kriget. Ett utmärkt lok med många förbättringar jämfört med äldre modeller - men ändå ett lok med gammal teknik, det vill säga ånga. Man satsade på något tryggt och säkert, dessutom fanns kol att elda med i det egna landet.För även om tågen snart började rulla igen, kunde få ana den kommande, snabba utvecklingen i ekonomin och den därav följande snabba strukturomvandlingen av järnvägen under de kommande två decennierna.

Det är en spännande omvandlingstid och det är någon gång i slutet av 50-talet som jag tänker mig att min modellvärld ska utspela sig, även om jag redan nu utgår ifrån att den kommer att innehålla historiska felaktigheter och anomalier.

Den snabba uppbyggnad, som kännetecknade Tyskland efter kriget, återfinns dessvärre inte i mitt anläggningsbygge, där allt snarare framskrider långsamt. Begränsade arbetsinsatser, men också feltänk, felsågningar, felmätningar och letande efter förlagda verktyg fördröjer.

Bilderna här visar dock på några framsteg. Den längst bak löpande banan från/till bergen börjar ta form. Stigningen är skarp, men kommer inte att synas sedan eftersom dessa spår ligger dolda utom på ett ställe, där de löper över en bro. Tekniskt torde det fungera, åtminstone enligt Märklinkatalogen.

Snart fortsätter förhoppningsvis byggandet av den dubbelspåriga huvudlinjen, som ska sträcka sig vidare långt bort till vänster i bilden nedan, samt så småningom stationsområdet.

lördag 26 december 2009

Baureihe 89 /Märklin 3000

Här en bild av Märklin-layout från förr i väntan på nyheter från anläggningsbygget som förhoppningsvis ska kunna presenteras så småningom.

Märklinloket med nummer 3000 torde vara det Märklinlok som tillverkats i flest exemplar, det är en modell som generationer av märklinare växt upp med och som säkert varit starten för mångas förhoppningsvis livslånga förhållande till modelltågen.

Förebilden, Br 89, tycks dock inte ha varit lika vanligt förekommande, i synnerhet inte hos DB. Baureihe 89 betecknar en hel massa treaxliga tyska tanklok, men såvitt jag kan förstå är förebilden till 3000 ett enhetslok, Br 89.0. Jag har ännu inte gjort några närmare efterforskningar kring det lokets historia, men enligt Wikipedia byggdes det i endast tio exemplar och var aldrig i trafik hos Deutsche Bundesbahn, däremot fanns fem lok kvar hos DR i DDR. Märklinloken är dock DB-skyltade, så frågan borde verkligen utredas grundligare. Om någon vet - hör av er, lämna en kommentar här nedan.

När det gäller historien om Märklin 3 000 är det hela något klarare. Så vitt jag vet har inget annat lok haft samma Märklinummer lika länge, från 1957 till in på 2000-talet, då Märklinversionen av Br 89 fick en nolla till och numera kallas 30000.

Mitt exemplar är skyltat 89 005 och har Märklinnumret 3000 målat på andra sidan. Det har också en spak för körriktningsbyte, tillsammans med det sedvanliga reläet. Tack vare expertis på Svenskt MJ-forum har jag fått det daterat till 1959-62. Loket har varit i trafik hos mig för tiotalet år sedan och torde vara i princip funktionsdugligt ännu. Möjligen saknas fjädern till reläet; ett fel som i så fall är lätt att fixa.

Här en bild på själva loket

onsdag 23 december 2009

God jul med bilder från Katrineholm


En bild från ett grått och insnöat Katrineholm kan kanske skänka någon julstämning även åt Tågbloggen. Till höger skymtar den gamla lokstationen med rundstallarna. Byggnaderna är relativt välbevarade och genomgår glädjande nog renoveringar, så att de kommer att räddas åt eftervärlden.

Det är tur eftersom det inte finns alltför många lokstationer av denna storlek och ålder bevarade i Sverige. Lokstallarna i Katrineholm började byggas 1889 och 1906 hade de byggts ut till 21 stallplatser.

De högre delarna av byggnaden har tjänat som vatten- och sandtorn. I stallarnas mitt finns en 20 meters vändskiva bevarad vilket gör att stallarna ännu kan användas. Flera av platserna disponeras också av föreningar som har sina lok avställda här.

1966 beslutades om nedläggning av lokstationen. Den användes därefter ännu i några år av SJ som bussgarage. Ångloksdriften ska ha upphört 1958, men reservlok fanns kvar in på 1960-talet.

1954 var lokstationen fortfarande i drift och då såg det ut så här:


Faktauppgifter har i huvudsak hämtats från Södermanlands museums rapport "Katrineholms lokstation" av Ewa Wockatz och Kjell Taavo. Den gamla bilden kommer från Katrineholms kommunarkiv.

tisdag 22 december 2009

Träd


Att bygga snygga träd i H0 hör till det svåraste i landskapsbygget till en modelljärnväg, kan jag tycka. Många modellträd når inte upp till rimliga krav på skönhet och realism.

Att helt undvika träd på anläggningen är inte hållbart. Visst kan man begränsa dem genom att exempelvis anlägga framför allt urbana miljöer eller förpestade industrilandskap, men träden är många i verkligheten och förekommer oftast också i anslutning till städer, skorstenar och spår.

Jag har nu själv börjat mina försök och först ut är några tallar. Som barr har Woodland scenics/ Nochs foliage använts - ett utmärkt material. Värre är det med stammarna, som med min experimentmetod tog tid att göra men ändå inte blev fulländade: de är alltför ojämna och knotiga. Jag har använt mig av ståltråd och därefter av toapapper och tapetklister. Slutligen har stammarna givetvis målats.

Foliagen applicerade jag med UHU superlim och fixerade med hårspray. En fungerande metod.

Jag tror att jag nästa gång ska prova med tunnare metalltråd för att få stammarna och grenarna bättre. Dessa träd duger att ha någonstans i bakgrunden.

söndag 20 december 2009

Den tyska krokodilen: Baureihe E 94

E 94 togs fram som ett kraftfullt godstågslokomotiv att använda i områden med branta stigningar i södra Tyskland och Österrike. Loktypen började levereras 1940 och de sista byggdes 1956. På bilden ovan syns ett exemplar byggt just detta år av Kraus-Maffei i München och AEG. Loket mönstrades ut 1988, men typen fanns kvar i drift längre i Österrike.

Det kallas ibland för den tyska krokodilen med hänvisning till liknande, och äldre, schweiziska krokodillok som blivit kända också för att åtminstone förr vara många modelljärnvägande barns ouppnåeliga dröm.

Loken var en vidareutveckling av Baureihe E 93 som till det yttre mycket liknar E 94. De hade en högsta tillåtna hastighet av 90 km/h. Efter 1968 ändrades beteckningen av DB till 194 som en följd av en allmän standardisering till tresiffriga tal för Baureihen.

Mitt exemplar av loket visar just ett med beteckningen 194, vilket förstås gör det lite för ungt för att egentligen platsa på min anläggning under uppbyggande, som ju är tänkt att skildra DB ungefär tio år tidigare. Men man får inte vara petnoga. Förhoppningsvis kommer loket att kunna tas i trafik så småningom, dock återstår att se vilka avsnitt av min bana som blir elektrifierade...

Mitt lok är i analogt utförande så även detta måste åtgärdas om det ska kunna tas i trafik på den digitala banan. Det är dock ett mindre problem, en liten dekoder ska nog kunna monteras.

torsdag 10 december 2009

Alfred Nobel till minne

Så här i Nobelpristider kommer jag att tänka på en annan sak som en gång bar den berömde svenske entreprenörens namn: nattåget Alfred Nobel från Stockholm C till Hamburg Hbf.

Det är någonting särskilt med järnvägar och med tågresande. De har förmågan att väcka känslor av nostalgi och längtan. Det gäller kanske inte för alla människor. Men jag undrar ändå vem som kan bli berörd på motsvarande sätt av en flygplats!

Järnvägarnas charm ligger naturligtvis till stor del i själva tågresandets natur. Även om en resa med någon av SJ:s dubbeldäckarvagnar en regnig dag i december knappast kan vara särskilt njutningsfull för någon, är en tågresa alltid något helt annat än en resa med flyg, eller för den delen med bil. Resandet är mera påtagligt med tåg, det är helt enkelt mer av just resande. Man kan i lugn och ro betrakta landskapet utanför, naturen, städerna, stationerna. Varje järnvägsstation har sin egen karaktär, arkitektur och charm. Med flyget är det något helt annat. Man kliver på och efter ett mer eller mindre stort antal tråkiga eller i värsta fall obehagliga timmar är man framme på en flygplats lika trist som den man lämnat. Bekvämligheten ligger i hastigheten, men resandet i sig är inte det minsta angenämt.

En annan sak med tågen är materielens livslängd. En järnvägsvagn kan utan svårighet vara i trafik i 30, 40, kanske 50 år. Det ger kontinuitet och kontakt med en svunnen tid. De tyska järnvägsvagnar som trafikerade Alfred Nobel var när linjen lades ned 1994 tämligen gamla. De hade en karaktär som en nybyggd järnvägsvagn inte har, bruna paneler och sådant. Jag reste med dem många gånger – som barn, men minns dem ännu tydlig. Det var tyska vagnar naturligtvis och det innebar en upplevelse i sig, det var en bit av Tyskland som resenären kunde kliva på redan i Stockholm. Man kunde få en tysk tidning. Smörgåsen smakade tyskt (det vill säga bättre än SJ:s). Personalen var tysk och det fanns en konduktör i varje vagn.

Och sedan kunde man vakna upp i gryningen och ställa sig i fönstret i gången och se hur dimman lättade över det flacka nordtyska landskapet, innan tåget rullade in på det storslagna Hamburg Hbf.

På senare år har jag upplevt samma typ av intensivt, känslomässigt medryckande tågresande i Ryssland och Ukraina, där tågen ännu är ålderdomliga och långsamma och där avstånden är stora. Vagnarna där påminner i standard och atmosfär en del om de gamla tyska. Att närma sig Moskva, Kiev eller vilken ny stad som helst med tåg är någonting särskilt, värt mer än de timmar man eventuell tjänat på att flyga: först byarna, sedan de gråa förorterna, den särskilda miljön längs spåren, så staden, alla människorna, myllret på stationen, ljudet när tåget bromsar in...

Nu är det naturligtvis inte hållbart att förorda en återgång till vagnar av 50-talstyp och skenskarvar som låter angenämt och sövande. Men ett återupptagande av Alfred Nobel borde ligga i tiden. Miljön ska räddas, folk är mer benägna att välja tåg och järnvägen ska avregleras. Borde inte Deutsche Bahn kunna ordna det?

måndag 7 december 2009

LNER 4472: The Flying Scotsman


The Flying Scotsman får anses vara ett av världens mest berömda lokomotiv. Det levererades 1923 och tillhörde klassen A1, designad av Sir Nigel Gresley som också är upphovsmannen till världens snabbaste ånglok A4 Mallard.

The Flying Scotsman var på sin tid också ett rekordlok, då det var först med att färdas non-stop mellan London och Edinburgh, en resa som tog lite drygt åtta timmar. Loket sägs också ha varit först med att uppnå en hastighet av 100 mph/ 161 km/h.

Loket var i ordinarie trafik fram till 1963. Det räddades från skrotning av en privatperson och var därefter med om många äventyr med bland annat besök i USA och Australien. Numera ingår det i National Railway Museums samlingar och genomgår för närvarande en totalöversyn. Förhoppningsvis ska loket vara färdigt för trafik igen nästa år.

Bilden visar delar av loket på National Railway Museum i York i våras.

onsdag 2 december 2009

En bro


Efter att tågen kämpat sig upp i bergen kommer de att passera en lång bro, cirka 40 centimeter ovanför anläggningens lägsta punkt.

Bilden visar den blivande bron, men också de övriga spåren som sedan kommer att ligga gömda i bergen. På den lägre nivån handlar det dels om den dubbelspåriga huvudlinjen längst bak (Märklin K-räls), dels om en lägre liggande vändslinga (Märklins gamla M-räls).

Längst fram skymtar åter huvudlinjen, som här löper synlig framför bergen (K-räls, som synes ännu inte slutgiltigt lagda).

Blandningen av de olika rälstyperna beror naturligtvis på att jag hade en massa gammal räls liggande och av ekonomiska skäl väljer att återanvända dem. M-rälsen kommer ingenstans att vara synliga. Jag hade även K-räls sedan tidigare och har även valt att göra en del nyinköp av dem, eftersom jag gärna använder flexräls. Till och med de de nya C-rälsen kommer att finnas representerade. Förhoppningsvis innebär blandningen inte några större tekniska problem. C-rälsen är ju väldigt snygga och dessutom oerhört lättanvända. Ändå tror jag att jag på stationsområdet kommer att använda K-rälsen; även här på grund av att det finns flexräls. En svag krökning av plattformarna är väl vacker?

Men jag befinner mig ännu lite i valet och kvalet eftersom det är så mycket enklare att montera C-rälsen.

söndag 29 november 2009

Tysklands mest byggda ånglok: Br 52

Över 6 000 exemplar byggdes av godstågsloket Baureihe 52 under åren 1942-1951. Loket utvecklades under kriget när den tyska krigsmaskinen efter överfallet på Sovjetunionen behövde nya, effektiva och lättskötta lok.

Loket liknar på många sätt det något äldre Br 50, men även för det otränade ögat är det lätt att se skillnaden, framför allt på den för 52 karakteristiska, nedtill rundade tendern.

Efter kriget övertogs 900 lok av Deutsche Bundesbahn, men DB hade också många lok av Br 50, och därför kunde 52:orna mönstras ut relativt tidigt. I DDR däremot fanns de kvar i trafik långt in på 1980-talet och många av dem moderniserades i det så kallade reko-programmet, det upprustning- och moderniseringsprogram som DR genomförde av ångloken på 1960-talet. Dessa lok fick då beteckningen 52.8.

I dag finns flera lok ur Br 52 bevarade, bland annat det som bilden visar och som just är ett DDR-reko-lok. Här står det strax före avfärd från Nördlingens järnvägsstation i Bayern.

För detta inlägg har information hämtats från boken 100 legendäre Dampfloks av Klaus-Jürgen Kühne och Jan Reiners, Stuttgart 2008


torsdag 26 november 2009

En Wirtschaftswunder-bana?


Jag ämnar inte försöka efterlikna någon exakt förebild i min modelljärnväg, men tänker mig att anläggningen skildrar någon del av Västtyskland under mitten eller den senare delen av 50-talet.

Detta av flera skäl:

Märklins (jag är Märklinare sedan gammalt. Inte på något fanatiskt vis, men när jag nu har grejerna har jag inte råd eller lust att byta) utbud består till största delen av modeller av just tyska förebilder.

På 1950-talet utgjorde ångloken ännu en mycket betydande del av DB:s lokpark, samtidigt som övergången till el och diesel på allvar hade börjat och det därför finns möjlighet att också köra lite nyare grejer, exempelvis det då toppmoderna dieselloket V 200, eller kanske rentav, om vi sträcker oss ända till 1958, det helt nya V 100. Sammanfattningsvis hoppas jag därmed kunna köra en varierande, men dock någorlunda tidstypisk och trovärdig lok- och vagnspark.

Dessutom är detta en i Tysklands historia jämförelsevis lycklig tid med återuppbyggnad och Wirtschaftswunder. Jag är i och för sig inte alls för idyller på modelljärnvägar utan vill gärna att det ska vara skitigt och nedgånget - men det möter ju inga hinder i mitt tänkta tyska 50-tal. Slutligen har jag en personlig anknytning till Tyskland vilket gör att jag känner en viss närhet till detta Europas största järnvägsland.

måndag 23 november 2009

Konturerna av ett landskap


Så här ser bygget ut nu. Den med någon föreställnings-
förmåga
kan börja ana hur landskapet kommer att gestalta sig. Skivorna utgör avgränsningarna mellan de olika sektionerna; här ska anläggningen vid behov kunna plockas isär.

Som synes blir det bitvis relativt höga berg och branta sluttningar.

lördag 21 november 2009

Och här blir det en station...


Bygget på den resterande delen av anläggningen, som är större än den kuperade del som hittills presenterats, har inte påbörjats ännu. Det enda som har gjorts är ramverket som det hela ska vila på. Här, där kartonger och annat nu står och skräpar, blir det framför allt en större station och någonstans också en lokstation. Stationsområdet löper längs hela denna del av anläggningen vilket möjliggör långa plattformar.

Bakom stationsområdet fortsätter den dubbelspåriga huvudlinjen från det bergiga området och längst bak, till en del dold, bibanan, som med cirka fyra procents stigning höjer sig mot den bergigare delen. Möjligen blir det här även ytterligare några dolda spår för uppställning av tåg (alltså en mindre skuggbangård representerande resten av världen)

torsdag 19 november 2009

Lokporträtt: DRG/DB/DR Br 01


Under vinjetten lokporträtt är tanken att då och då presentera ett lok, eller kanske snarare en lokserie/littera/Baureihe, som Tågbloggen mött som modell eller i fullskala - eller allra helst både och. Så har redan gjorts i fråga om det bayerska loket S 3/6, och nu fortsätter vi alltså med nya lokpresentationer.

Först ur är Tysklands kanske mest kända snälltågslok: Baureihe 01.

Lokets historia tar sin början på 1920-talet efter det att Deutsche Reichsbahn tagit över järnvägarna från de enskilda förbundsländerna. Vid denna tid inleddes också ett standardiseringsprogram för ångloken. På tyska kallas dessa nya standardlok för Einheitsdampflokomotiven. 01 var det första serieproducerade enhetsloket.

De första exempelaren i lokserien 01 levererades sålunda i mitten av 20-talet för att täcka det vid denna tid skriande behovet av nya snälltågslokomitiv. 01 har två cylindrar, men på försök byggdes också några fyrcylindriga lok med beteckningen 02. Denna modell övergavs dock till förmån för den tvåcylindriga varianten.

Sammanlagt byggdes fram till år 1938 231 exemplar av denna loktyp. Efter det andra världskriget hamnade 70 lok i DDR, där många av dem senare genomgick moderniseringar i det så kallade reko-programmet. Dessa lok betecknades då 01.5.

Resterande lok tillföll Västtyskland och övertogs 1949 av Deutsche Bundesbahn, DB. Även i väst skedde upprustningar och moderniseringar av loken. 51 exemplar genomgick ombyggnationer och fick då exempelvis ny panna och ett delvis nytt utseende.

01 var länge det dominerande tyska snälltågsloket med sin högsta tillåtna hastighet på 120 km/h, sedermera 130 km/h.

I slutet av 1950-talet började dock dess stjärna att dala, i vart fall i Västtyskland. El- och diesellok ersatte successivt de gamla ångloken, och 1973 togs de sista exemplaren ur reguljär trafik i Väst. I DDR fanns loken kvar i trafik längre: det sista, 01 512, gjorde sin sista ordinarie färd i september 1982.

Ursprungligen utrustades loken med stora Wagner-rökskärmar, men dessa byttes senare ut mot de mindre rökskärmarna typ Witte.

I dag finns ett fåtal 01 kvar i kördugligt skick, bland annat ett på det bayerska järnvägsmuseet i Nördlingen

Loket finns naturligtvis i otaliga modellversioner. Mitt Märklin-exemplar är lite äldre, jag vet inte exakt när det är tillverkat. Det har, som framgår av bilden, Witte-rökskärmar och DB-skylt, och visar alltså hur en 01 kunde se ut efter 1949.

För detta inlägg har fakta hämtats från boken 100 legendäre Dampfloks av Klaus-Jürgen Kühne och Jan Reiners, Stuttgart 2008.




tisdag 17 november 2009

Senaste nytt från bygget


Ytterligare två arbetsdagar har lagts ned på anläggningsbygget, och nu börjar spåren få sin slutgiltiga position på den bergiga delen av banan.

De upphöjda avsnitten ska ligga dolda i bergen utom på ett ställe, där banan går över en bro. De lägre belägna k-rälsen till vänster i bilden löper dock synliga tills även dessa försvinner in i en tunnel längst ut till höger.

Att sammanfoga flexrälsen visade sig ånyo vara besvärligt och jag inser nu att kurvradien på den stora kurvan närmast kameran ändå inte är större än Märklins största standardradie. Men nu får det bli så här och avsnittet med de lite mjukare kurvorna blir ju snyggt. Emellertid fruktar jag svåra kontaktproblem och en del arbete med lödkolven för att avhjälpa dessa; skarvarna mellan flexrälsen kunde ofta var mera tekniskt fulländade.

Härnäst vidtar fortsättningen på höjdbanan, bland annat där bron ska vara, samt fixering av återstående räls på denna del.

Anläggningen byggs i sektioner. Inte moduler som kan sättas ihop hursomhelst, men sektioner som till nöds ska gå att flytta utan att allt blir fulltständigt förött.

söndag 15 november 2009

Järnvägsmuseet i York


National Railway Museum i York är ett mycket stort och fint järnvägsmuseum.

Bland höjdpunkterna märks loket Mallard, ett lok ur London and North Eastern Railways (LNER) klass A4. Mallard är mest känt för att det innehar hastighetsrekordet för ånglok -- 203 km/h. Denna hisnande hastighet uppnåddes för några korta ögonblick den 3 juli 1938, innan loket skar ihop och fick föras till en verkstad i Doncaster för reparationer.

A4-loken, som designats av den legendariske Sir Nigel Gresley, blev en succé och Mallard fortsatte att vara i reguljär trafik ända till 1963.

Även ett annat av Gresleys berömda lok finns på museet, nämligen LNER 4472 The Flying Scotsman. Loket håller nu på att repareras för att åter kunna tas i drift. Även detta var på sin tid ett rekordlok, då det 1928 var först med att färdas non-stop från London till Edinburgh och 1934 lyckades köra fortare än 100 mph (161 km/h).

Museet har över 100 lokomotiv i sina samlingar. Alla är inte utställda för allmänheten och alla befinner sig inte i York, men här finns ett imponerande urval.

För den som befinner sig i London är en tur till York en lagom dagsutflykt. Med tåg tar det cirka två timmar mellan King's Cross och York. York är dessutom en sevärd stad i sig, med gammal bebyggelse och en stor gotisk katedral.

fredag 13 november 2009

Helt nybyggt ånglok taget i trafik

Jag antar att den initierade läsaren redan känner till det storartade faktum att det i Storbritannien byggts ett helt nytt ånglok. Om inte, läs och förundras.

Det sista A1-loket skrotades 1966, men nu har klassen återuppstått och trafikerar järnvägarna i Storbritannien

Läs om projektet här

onsdag 11 november 2009

Vackrare förr


Tågen var finare förr.

måndag 9 november 2009

Mycket fina bilder

Kolla in denna hemsida. Fantastiska bilder från Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona i svunna tider (nu är allt rivet). Klicka exempelvis på den första, stora bilden till höger så kommer ni vidare i bildserien. Storartat. Medryckande. Hänförande vackert.

söndag 8 november 2009

Långsamt framåtskridande


Här har utläggningen av rälsen på den bergiga delen av anläggningen påbörjats. Att sammanfoga Märklins flexräls på ett bra sätt visade sig vara besvärligt, men det blir nog till sist betydligt snyggare än om jag använt fast räls.

De delar där den gamla, bruna M-rälsen använts kommer att ligga dolda och består av två vändslingor. På en av slingorna kommer det att finnas en större bro. Därutöver kommer denna del av anläggningen att innehålla den dubbelspåriga huvudlinjen som går i en båge framför de berg eller kullar som kommer att skapas här och därefter försvinner in i en tunnel strax utanför bild till höger. Huvudlinjen löper sedan dold längs väggen till höger innan den åter kommer ut i ljuset någonstans i bildens övre vänstra hörn.

Det bayerska loket S 3/6



Detta är det Bayerska järnvägsmuseets största stolthet, ett snälltågslokomotiv från de Bayerska Statsbanornas tid och med seriebeteckningen S 3/6, sedermera DRG/DB Baureihe 18. Loktypen började levereras av firman Maffei i München 1908. Detta exemplar är från 1918.
Loken var mycket bra och framgångsrika och fortsatte att byggas med smärre förändringar fram till 1931. Det sista av dessa lok togs ur trafik så sent som 1965.

S 3/6 har hela fyra cylindrar och en högsta hastighet av 120 km/h.

Det bayerska järnvägsmuseets exemplar har tjänat som förebild för Märklins modell av S 3/6 i blått utförande. Därför var även originalet blåmålat en tid. Nu har det dock återfått sin ursprungliga färgsättning från de Kungliga Bayerska Statsbanornas tid.

Loket har renoverats och varit godkänt för trafik, men tillstånden har löpt ut. Museet i Nördlingen försäkrar dock att det åter ska bli taget i drift och stoltserar med att det då blir det äldsta kördugliga snälltågsloket i Tyskland.

fredag 6 november 2009

Märklin får ingen ny ägare i år

Enligt uppgifter i tysk media kommer det konkursdrabbade Märklin inte att få någon ny ägare förrän under nästa år. Någon försäljning i år, såsom tidigare antytts, är inte aktuell.

Samtidigt säger konkursförvaltaren Michael Pluta att affärerna går bra; det kommer att att sluta med svarta siffror i år.

Det påstås finnas sju intressenter att ta över den anrika firman. Om någon av dessa har erbjudit ett acceptabelt bud är dock tveksamt.

Pluta har hela tiden kommit med lugnande uttalanden och bedyrar att det inte finns någon risk för företagets undergång. Försäljningen går fint och nya produkter tas fram.

Låt oss hoppas att han talar sanning. Visst, Saab har säkert varit ett fint bolag en gång i tiden, men ärligt talat gråter jag inte om det försvinner. Bilar finns det så det räcker. Men Märklin?! Det är helt enkelt omöjligt.

onsdag 4 november 2009

Byggnationerna är igång

Drömmen om Anläggningen har väl funnits där alltsedan mitt förra byggnadsprojekt fick avbrytas för sisådär en tio år sedan, men de vanliga invändningarna och problemen som avsaknad av plats och tid hindrade mig länge. Liksom mentala hämningar och tankar om att man inte kan hålla på med sådant här utan måste göra annat.
Tiden är det som det är med; det tar nog några år innan detta är färdigt. Platsbristen har avhjälpts genom att hyra ett särskilt tågrum i en källare, och övriga tankar om att det är omöjligt har förträngts.
Så nu är det igång. Gigantisk blir anläggningen inte, kanske cirka 12 kvadrat. Men ambitionen är å andra sidan att den ska matcha eller överträffa det mesta vad gäller gestaltning av landskap och byggnader. Dit är det dock en bit kvar. På denna bild har rälsen lagts ut provisoriskt och snart vidtar den mer slutgiltiga rälsläggningen på detta avsnitt av anläggningen.

söndag 1 november 2009

Det Bayerska järnvägsmuseet i Nördlingen

I den lilla staden Nördlingen i Sydtyskland ligger det Bayerska järnvägsmuseet. Här finns ett 60-tal äldre tyska lok bevarade, varav många är körbara och trafikerar såväl museets privata banor som DB:s nät.

Särskilt tilltalande är museets ambition att hålla så många som möjligt av sina ånglok i kördugligt skick. Här pågår ständigt arbeten med att renovera och underhålla loken, vilket ger museet en levande atmosfär.

Museet ligger vid Nördlingens gamla lokstation, där man disponerar nödvändig infrastruktur som lokstallar, vattentorn och vändskiva.

Tågbloggen besökte museet i samband med dess "stora ångdagar" som arrangeras några gånger per år. Då är flera av loken påeldade och ångloksdragna museitåg kör på banor som museets dotterbolag BayernBahn självt äger och driver.

Under ångdagarna var det ett tungt godstågslokomotiv ur serie 52 som drog persontåget mot Gunzenhausen, en timmes långsam tågfärd med många stopp från Nördlingen. Loket hamnade efter kriget i DDR, vilket också kan utläsas av dess beteckning 52.8, och är ett så kallat rekolok -- d.v.s det har genomgått upprustning och modernisering i DDR.

På museiområdet kan besökarna ströva omkring som de vill och bese den stora mängd lok som står utomhus och varav somliga är rostiga och nedgångna och förhoppningsvis väntar på en upprustning. Även delar av lokstallarna är öppna för besökare, och här finns som sig bör på ett museum förklarande texter och beskrivningar. Men det ändå sparsamt med sådana publiktillvända ting här. Museets presstalesman Holger Graf berättar för Tågbloggens författare att det finns planer på att utveckla utställningarna, men det faktum att museet inte alltid känns som ett museum är inte enbart en nackdel, utan skapar en trevlig stämning av en levande lokstation.

Intrycket är att bevarandet och rustandet av materielen står i fokus och att kärleken till loken och vagnarna är stor bland museets frivilligarbetare. Och besökarna tas väl omhand. Under de stora ångdagarna fanns kunniga guider att tillgå liksom bayersk mat och dryck serverad i en gammal buffevagn.

Nördlingen är sålunda väl värt ett besök såväl för den inbitne tågfanatikern som den som bara gillar att se ett mäktigt ånglok i rörelse - och vem gör inte det innerst inne?