torsdag 28 april 2011

Darmstadt-Kranichstein

Ångloket 23 042, som jag skrivit om i ett tidigare inlägg, hör hemma i järnvägsmuseet i Darmstadt-Kranichstein.
Museet håller till i den tidigare lokstationen (Bahnbetriebswerk) i Kranichstein, och här finns en hel del fina saker bese. En BR 01 - Tysklands mest berömda ångsnälltågslok - är ett exempel, men här finns också rariteter som dieselmotorvagnen VT 70 921 (ursprungligen DRG 135)



Endast ett fåtal lokomotiv är i dag i körbart skick, men man arbetar på upprustningar av en del lok. Det kostar mycket att ställa i ordning ett ånglok. Museet förklarar dock att man har som ambition att alltid ha åtminstone ett större ånglok redo för användning. I dag är arbetskoket 23 042. Några tanklok är också i insats.


När det gäller dieselmotorvagnen ovan saknas någon viktig del (jag fattade aldrig riktigt vilken...) och originalritningarna på detta gamla dieselfordon är dessvärre förkomna. Så trots att museet förfogar över egna verkstäder och i många fall kan ta fram sina egna reservdelar, har det inte lyckats i detta fall. Om någon mot förmodan skulle sitta på en ritning till V 135/ V70.9 ombeds denna genast kontakta museet!


Att köra ånglok har alltid varit en krävande uppgift jämfört med senare tiders el- och dieseldrift, och det har knappast blivit enklare med åren. Så förklarar man i Kranichstein att tillgången på bra kol blivit ett problem eftersom det knappast längre bryts någon stenkol i Tyskland. Det kol som nu används kommer från Ryssland.

Också när det gäller vattnet är det allt annat än enkelt. Vattenkvaliteten, som hårdhetsgrad och eventuellt också olika kemiska tillsatser, är av stor betydelse. Oönskade substanser i vattnet riskerar att på sikt förstöra pannan.

På den gamla goda tiden fanns vid vattentagningen på lokstationerna ett anslag, som angav hårdhetsgraden. Tack vare denna kunde lokpersonalen adekvat dosera avhärdningsmedel i tendern. Lokstationerna kunde också ha egna laboratorier och anläggningar som undersökte och förbättrade vattenkvaliteten.

I dag har personalen vid Kranichstein med sig egna testremsor, så att de kan testa vattnen när de behöver fylla på utanför sin egen lokstation.

Några ellok finns förstås också. Här E 16 och 103, som också blivit musealt.
Darmstadt-Kranichstein ligger som namnet antyder i/strax utanför Darmstadt, söder om Frankfurt am Main i Tyskland. Museet är öppet på onsdagar, söndagar och helgdagar. Spårvagnslinje nummer 5 går från Hauptbahnhof i Darmstadt till Kranichstein.

tisdag 26 april 2011

Frankfurt (Main)

Det centrala ställverkstornet i Frankfurt (Main) Hbf. När det invigdes i slutet av 1950-talet sägs det ha varit Europas modernaste ställverk. I dag används tornet inte längre, men tack och lov är det byggnadsminnesförklarat.

måndag 25 april 2011

Med BR 23 mellan Bensheim och Worms



Att möta de lokomotivtyper som trafikerar ens modelljärnväg i fullskala i verkligheten är förstås något alldeles eljest och en chans man inte gärna förspiller. Under påskhelgen fanns möjlighet att bese och även åka med ett ångtåg draget av lok 23 042 mellan Bensheim och Worms i Tyskland.

Baureihe 23 var, som Tågbloggen tidigare skrivit om, ett av de ånglok som nykonstruerades och byggdes i Västtyskland efter andra världskriget. Det är ett persontågslokomotiv som bygges för att fylla en viktig lucka i den tyska lokparken. De tyska järnvägarna hade nämligen på persontågssidan i många decennier förlitat sig på de åldriga preussiska loket P 8.

BR 23 är konstruerat så att det också kan hålla hyfsad fart vid back. I Worms och Bensheim finns inga möjligheter att vända loket, varför det alltså får backa när det på bilden ovan lämnar Worms.

På en del av sträckan används fantastiskt nog fortfarande de gamla signalerna i form av semaforer. Här visar utfartssignalen för vårt tåg "kör", medan intilliggande spår förstås har "stopp". I Tyskland är det högertrafik på järnvägen, signalerna står följaktligen till höger.


Märklins modell av BR 23.





onsdag 20 april 2011

En del av stationsområdet med stationshuset till höger.

lördag 16 april 2011

Stationen tar form


Äntligen har arbetena med anläggningen kommit igång igen på allvar efter flytten och den stagnation som rådde dessförinnan.

Än så länge är inte alla sektioner ihopsatta efter nedmonteringen, men stationsområdet börjar ta form. Sektionerna har monterats ihop, perrongerna är under uppförande och jag har ballasterat och målat rälsen.

Att måla rostbrunt på sidan av rälerna och att göra de svarta sliprarna lite brunare bidrar dramatiskt till att förhöja helhetsintrycket. Plattformarna är inte färdiga än, som framgår av bilden, men man kan redan nu ana hur de kommer att ta sig ut.

Perrongerna är från Auhagen. Förutom delen med tak har jag använt mig av deras böjbara plattformskanter eftersom spåren inte är helt raka på stationsområdet. Själva ovansidan av perrongerna har inte fått sin slutliga beläggning - jag har beställt gatsten från Tyskland. Tills vidare får de halvdåligt utskurna kartongbitarna som syns på bilden göra tjänst för att man ändå ska få ett helhetsintryck.

Plattformarna är relativt långa för att vara på en modelljärnväg på den här medelstora enmansnivån; en sex, sju fullånga personvagnar bör de klara.

Härnäst vidtar regnöring och provkörning av rälsen på stationsområdet. En del förbättringar vad gäller strömförsörjningen har gjorts förhoppningsvis ska allt fungera. Den stora utmaningen torde bli att få allt rent efter färg- och limkladdandet.

En ihopsättning av hela anläggningen står naturligtvis också på tur inom kort. I samband med detta ska rälsen liksom nu skett på stationen målas, ballasteras färdigt och provköras. Först därefter tänkte jag gå vidare med landskapsbygget.

torsdag 7 april 2011

Stationen får ett ställverk

Det har varit en händelserik järnvägsdag: Ulf Adelsohn får sparken som styrelsordförande i SJ, det är stopp i trafiken norr om Cst och Ekot "erfar" att regeringen i morgon presenterar en större satsning på järnvägen.

Det skulle förstås vara ett välkommet besked med tanke på vad Tågbloggen berättade i nedanstående inlägg - att järnvägen med dagens underhållsnivå fortsätter att förfalla. Men enligt svt rör det sig om en satsning på några hundra miljoner, vilket inte skulle förslå långt. Bäddat för besvikelse alltså, men det återstår förstås att se hur det blir.

Annat är det på min anläggning. Där fortsätter de stora investeringarna i oförminskad takt. Det senaste är ett nytt ställverk, som ska uppföras vid stationens västra infart.

måndag 4 april 2011

Sveriges järnvägar förfaller

De två senaste vintrarna har varit bistra och hemska. Men under snödrivorna döljer sig andra och allvarligare problem som förr eller senare kommer i dagen - åtminstone när det gäller järnvägen i Sverige.

För trots att regeringen skjutit till mer pengar till investeringar och reinvesteringar och gärna framhåller detta så är det långt ifrån tillräckligt för att ens upprätthålla dagens dåliga nivå på infrastrukturen. Det visar Trafikverkets egen utredning.

Ty snö eller inte: den svenska järnvägsinfrastrukturen är inte längre anpassad till den mängd tåg som trafikerar den, och kommer - om inget radikalt görs - att vara än mindre så om tågresandet fortsätter att öka (vilket i allmänhet anses önskvärt om inte annat av miljöskäl).

I Trafikverkets rapport Situationen i det svenska järnvägsnätet konstateras att "Infrastrukturen åldras snabbare än vad dagens nivå på underhåll och reinvesteringar klarar av att motverka".

I dag finns ett uppdämt behov av reinvesteringar på cirka 15 miljarder kronor, enligt rapporten. Dessutom ökar alltså underhållsskulden eftersom reinvesteringarna inte håller jämn takt med slitaget. För att styra upp det hela och behålla nivån på spår, signaler, ledningar och annan infrastruktur under de närmaste fem åren krävs mellan 25 och 30 miljarder.

På lite längre sikt kommer stora delar av materielen att ha nått vad som anses vara deras livslängt, och då krävs ytterligare mycket stora investeringar. Att fram till dess fortsätta att bygga upp en underhållsskuld är inte önskvärt, påpekar Trafikverket.

Så illa är det alltså. Något måste göras om Sverige ska behålla en åtminstone hjälpligt fungerande järnväg. Om vi dessutom önskar höghastighetståg och en större övergång från andra transportslag till järnväg så... tja, ni förstår.

söndag 3 april 2011

Tågen har flyttat

Äntligen har den så genomförts, tågflytten. Anläggningen har flyttat in i nya, större, ljusare och bättre lokaler! (ovan en bild från det nya tågrummet)
Redan från början har jag försökt anpassa bygget inför en framtida flytt, varför alltsammans är indelat i sektioner. Ändå var det med viss bävan som flytten genomfördes. Skulle allt få plats i lastbilen, så att vi slapp köra flera vändor? Hur skulle modulerna klara hanteringen? (Bild till vänster: nedmontering i gamla lokalen).


Men allt gick bra. Trots att det understundom föreföll nästintill omöjligt fick allt plats i bilen, och några allvarligare, svårreparabla skador har inte uppkommit på bygget. Så är ju också anläggningen knappt halvfärdig, och om landskapet blir lite "förstört" så gör det inget.


Viss dramatik infann sig när vi lastat i allt och var på väg mot den nya lokalen. Mitt under färd på E4:an havererade bilen: ett kraftigt ljud som om en ventil släppt ut ett övertryck hördes plötsligt. Någon fordonstekniker som vi talade med på telefon sa att det var turboslangen som gått av. Det skulle inte var någon fara att fara vidare, men bilen hade nu förlorat i kraft och accelererade endast mycket långsamt.




Men vi kom fram. I dag har allt ställs någorlunda på plats. Sektionerna är inte sammanfogade ännu; innan det sker ska jag göra en översyn av dem så att deras elförsörjning etc är tryggad. Skarvarna mellan modulerna är inte alltid perfekta; rälsen överlappar ofta någon centimeter eller så. En del räls var inte heller helt fästad och måste nu fixeras ordentligt.
Ånyo visar sig bristen på perfektion i bygget, och jag kan inte annat än imponeras av "riktiga" modelljärnvägare och deras välplanerade byggen.
Men lugn: anläggningen kommer att bli både driftsäker och vacker. Vänta bara.