lördag 30 januari 2010

Ljud av tåg: Chattanooga choo choo

Järnvägens introduktion som allmänt kommunikationsmedel innebar en oerhörd omvälvning av ett slag som vi i dag knappast kan föreställa oss.

Wolfgang Schivelbusch har i sin mycket intressanta bok Järnvägsresandets historia visat på detta och pekar bland annat på att det nu för allra första gången (på land, sjöfarten är en annan historia) blev möjligt att ta sig fram utan hjälp av muskelkraft. Resandet industrialiserades och frigjordes från de begränsningar som biologin dittills utgjort.

Detta, och farten med vilken tågen rusade fram "som projektiler" upplevdes mycket starkt av de första resenärerna. De växlande intrycken när tåget for fram genom landskapet uppfattades som ansträngande och det var rentav svårt att se ordentligt; man hade ännu inte lärt sig att fästa blicken i fjärran, utan tittade liksom förr från den hästdragna vagnen på det närmast liggande, som inte gick att ta in i hastigheten.

Med tiden vande sig folk naturligtvis. En helt ny resandekultur och nya sysselsättningar under resan utvecklades, som att läsa. Snart fanns bokhandlar och tidningskiosker på stationerna. Järnvägen blev vardag, men förblev länge det dominerande transportsättet. Ännu var det lång tid kvar tills det fanns bilar och flygplan, och även efter att dessa maskiner uppfunnits tog det ytterligare många år innan massbilismen och charterflyget på allvar utmanade tåget.

På 1940-talet hade man läst på tåget i uppåt 100 år redan, men fortfarande tycks tågresandet vara förknippat med både fart och bekvämlighet, åtminstone i Glenn Millers hit Chattanooga Choo Choo. Och kanske är det symptomatiskt att även denna låt, liksom tidigare konstverk med tåganknytning som behandlats här, har tillkommit eller åtminstone syftar på en tid före 1950.

Vad hände sedan?

Ett utdrag ur Chattanooga Choo Choo (lyssna och titta på Youtube här) som fångar tågresandets natur vid denna tid:

You leave the Pennsylvania Station 'bout a quarter to four
Read a magazine and then you're in Baltimore
Dinner in the diner
Nothing could be finer
Than to have your ham an' eggs in Carolina

When you hear the whistle blowin' eight to the bar
Then you know that Tennessee is not very far
Shovel all the coal in
Gotta keep it rollin'
Woo, woo, Chattanooga there you are

fredag 22 januari 2010

Nytt träd


Här är ett nytt försök till tallbygge. Lite längre bak ett äldre träd som redan visats här och i bakgrunden riktiga tallar

Denna gång har delvis tunnare tråd använts och barken är gjord av sågspån. Det blir bättre än att använda toapapper och tapetklister. Icke desto mindre kan tekniken naturligtvis utvecklas ytterligare, kanske i kombination med ännu tunnare tråd för att göra de finaste grenarna.

Nedan ett till fotografi av samma träd men med lite annan bakgrund. Klicka på bilderna, så visas de större.

söndag 17 januari 2010

Räddad av tomten?

Märklins framtid ser ut att ha ljusnat. Julhandeln har enligt en artikel i die Welt på nätet överlag gått bra för modelltågstillvekare, och den anrika firman från Göppingen gick med vinst förra året, enligt vad der Spiegel rapporterar.

Enligt uppgift blev vinsten sju miljoner euro, vilket ska jämföras med en förlust på 18 miljoner 2008. Spiegel, som hänvisar till andra medier, skriver också att den amerikanska modelltågstillverkaren Lionel ska vara intresserad av att köpa Märklin.

Märklin gick som bekant i konkurs förra året och förvaltas sedan dess av Michael Pluta. Denne försöker få firman såld, men har vid flera tillfällen bedyrat att det inte är någon brådska och att företaget kan fortsätta att drivas i hans regi under en längre tid, om så skulle behövas.

Hårda neddragningar, som innebar att 400 anställda fick sluta, har bidragit till att Märklins ekonomi nu åter är i balans, framgår det vidare av Spiegelartikeln. Pluta framhåller dock att det inte duger att luta sig tillbaka bara för att läget nu ser bättre ut, utan att "restruktureringsprocessen" ska fortsätta.

onsdag 13 januari 2010

Bilder av tåg II: Res snabbt och bekvämt


1929 lockades resenärer till Dresden med denna broschyr på vars omslag snälltåget rusar fram över Elbe med den vackra staden i bakgrunden.

Och samma år tog man tåget till mässan i Budapest. Ännu ett framrusande lokomotiv som bekvämt och snabbt tar resenärerna till sitt mål samtidigt som Europa tuffar vidare mot nästa krig, som utplånade de vackra byggnaderna i Dresden.


Bilderna kommer från David Levines samling på denna hemsida (där det också upplyses om att bilderna får publiceras på andra internetsidor).

Men här hjälper det inte med tidtabellsdoktor

Den nya tidtabellsdoktorn som relaterades i det förra inlägget ska jobba vid Linköpings universitet

Så här beskrivs problemet på deras hemsida:

"Idag, och inom överskådlig framtid, samsas gods-, lokal-, regional- och fjärrtåg på samma spår. Det gör systemet mycket störningskänsligt. En liten försening på 5–10 minuter blir hopplöst svår att ta igen, och istället riskerar tåget att bli ännu mer försenat. Anslutningar riskerar att brista och de samhällsekonomiska kostnaderna blir mycket stora."

Men i dag skulle nog inte ens tidtabellsforskningen ha hjälpt. De östgötska tågen är inställda på grund av is, rapporterar exempelvis SvD.

Det är tydligen dimman i kombination med kylan som ställer till det. Isen på strömavtagarna blir så tung att de inte kan användas. Kanske läge att sätta in ånglok?

tisdag 12 januari 2010

Svårt med tidtabeller

Hur svårt kan det vara? Undrar kanske mången resenär som ilsket väntar på det återigen försenade tåget. Jättesvårt, tycks svaret vara. Så svårt att en särskild doktorandtjänst nu inrättats för att reda ut saken och ta fram bättre tidtabeller.

"Av grundläggande betydelse för verksamheten både på inkomst- och utgiftssidan är tidtabellen ... Även i ett ganska enkelt uppbyggt järnvägssystem motsvarar (...) tidtabellen ett rymdnätverk. Varje ändring av ett tåg, d.v.s. en maska i rymdverket, får härigenom, om ej tillräckligt stora marginaler finnas, återverkan på ej blott kringliggande utan även avlägsna maskor. (...) tidtabellsarbetet (är) mycket komplicerat" konstaterades det redan 1956 i SJ:s jubileumsskrift Sveriges järnvägar 100 år (sid xxvi) och det torde i än högre grad gälla i dag.

Därför har man nu alltså tillsatt en särskild forskartjänst som ska utveckla bättre tidtabeller för ökad punktlighet, skriver bland andra Aftonbladet
och SvD

Inom tre år förväntar man sig resultat. Spännande.

lördag 9 januari 2010

Bilder av tåg: ånga, fart - och mord

"I tre dagar möts dessa människor, dessa främlingar, på ett tåg som styr deras öden" säger Poirot under en middag i restaurangvagnen i filmatiseringen av Agatha Christies Mordet på Orientexpressen.

Det visar sig visserligen att resenärerna på det tåget var allt annat än främlingar för varandra. Men tåget spelar ändå en central roll i berättelsen just eftersom personerna i den är hänvisade till den avgränsade plats som vagnarna utgör. För Christie, vars deckare ju brukar utspela sig i en sluten värld bland en mindre krets människor, måste det ha varit en perfekt mordplats.

I filmatiseringen från 1974 är tåget kanske ännu viktigare än i boken tack vare den visuella kraft som ett ångtåg i rörelse utstrålar. Historien utspelar sig dessutom på 1930-talet, då en resa med Orientexpressen var lyx och järnvägen ännu var ett snabbt, bekvämt och modernt sätt att resa på.

Hur järnvägen uppfattats har naturligtvis förändrats under dess 180-åriga historia. Den har varit symbolen för det moderna, för framåtskridandet, bemötts med fascination, skepsis och rentav skräck, varit en oundgänglig del i nazisternas rationella massmördande och blivit ett föga glamoröst transportslag bland andra.

I bildkonsten finns den rikligt representerad allt sedan Turners målning Rain, steam and spead från 1844. Impressionisterna Monet och Manet gillade att måla tåg. Även hos futuristerna finns lokomotivet med som en en symbol för styrka, teknik och framtid, även om kanske automobilen och flygmaskinen oftare förekommer hos dem.

Också många filmregissörer har tyckt om tåg, faktum är till och med att den allra första offentligt visade filmen av bröderna Lumiere var just en tågfilm: ett tåg rullar in på en station, passagerare sätter sig i rörelse för att kliva på. Inget mer, men nog för den tidens publik som sägs ha varit närmast i chocktillstånd.

Och sedan dess har det tuffat på med stora tågrån och Hitchcock och så vidare.

Järnvägen innebar naturligtvis en revolution på sin tid. Det är inte konstigt att den var attraktiv också för målare, filmskapare och författare. I dess barndom tyckte man att tågen gick hälsovådligt fort och Victor Hugo skrev hur landskapet susade förbi i sådan hastighet att det var omöjligt att se någonting ordentligt. I dag tycker vi nog snarare att tågen erbjuder ett rofyllt sätt att resa med en mycket angenäm utblick över landskapet, trots att de nu naturligtvis går mycket fortare än på 1830-talet.

Järnvägen har knappast samma starka tjuskraft nu som förr, bortsett förstås från för några inbitna entusiaster. Från att ha stått för det moderna och för framtiden erbjuder den i dag i bästa fall ett sätt att resa som kan hävda sig i konkurrensen med bil och flyg. Och den förknippas nog snarare med nostalgi än framtid.

Ändå har järnvägen naturligtvis en framtid, inte minst när energi ska sparas och utsläpp minskas. Återstår att se vilka bilder den kommer att ge upphov till i konsten och i våra huvuden.

söndag 3 januari 2010

Teknikutveckling?


Banarbetena på den bergigare delen av anläggningen har tyvärr till en del kännetecknats av ett famlande efter bra lösningar och därav följande mindre lyckade försök. Så när arbetet nu går vidare på vad som ska bli den mer industrialiserade och urbaniserade delen av denna Märklin H0-anläggning bestämde jag mig för att försöka dra lärdomar av tidigare erfarenheter och för en gångs skull gå mer systematiskt till väga.

En ny sak är den korkmatta som jag hoppas ska kunna fungera som banvall. Bilden ovan antyder att det nog kan gå.

Följande bilder visar hur bygget av den dubbelspåriga huvudlinjen fortskridit. Här börjar underlaget ta form i form av spånplattor, tillsågade för att följa rälsens sträckning.

Och här en bild som visar fortsättningen av banan. Till vänster underlaget för linjen upp mot bergen, som sedermera ska gå dold i tunnlar:Slutligen är det dags för banvallen i form av korkmatta. Rälsen är inte monterade ännu, men korken börjar komma på plats. I förgrunden till höger har jag lagt ut några rälsbitar för att markera början på stationsområdet. Klicka gärna på bilden för att se den större.

lördag 2 januari 2010

Nytt byggmaterial, nya sektioner


Denna föga vackra bild får visa den senaste händelseutvecklingen i tågrummet och på mitt modelljärnvägsbygge. Nytt material har inköpts och nu börjar några sektioner ta form även på denna del av anläggningen. Rälsen har inte lagts ut än, men några bitar har placerats ut för att markera hur det hela är tänkt. Längst bak den skarpa stigningen mot bergen, däremellan dubbelspåret och närmast kameran infarten mot stationen. Som tidigare påpekats kommer det längst bak liggande spåret att löpa i tunnlar; den alltför branta stigningen kommer då inte att synas.

Förutom virket till sektionerna (anläggningen byggs i delar för att kunna plockas isär och flyttas, dock ej i moduler, som ju förutsätter vissa standardmått och som kan sättas ihop på nya sätt) har jag i dag även köpt skumplast att senare använda till delar av landskapet samt en 3 mm korkmatta (även om det inte är riktig kork kallar jag den så). Denna ska jag försöka använda som banvall till K-rälsen. Bilden nedan visar ett första försök att skära till mattan, återstår att se hur det blir att använda den i verkligheten.

Ytterligare uppdateringar följer inom kort.