tisdag 29 oktober 2013

Teknikens triumfer, del II

Snabbt, bekvämt och billigt skall det vara att resa med järnvägen. Men också säkert!

Det kan vara svårt att föreställa sig, vilka oerhörda olyckor, som potentiellt kunna ske i den moderna järnvägstrafiken. Med de hastigheter, som våra snälltåg i dag uppvisa, skulle till exempel en frontalkollision mellan två tåg leda till de mest förödande konsekvenser. Även de modernaste helsvetsade stålvagnar bli som de lättaste leksaker i händerna på de krafter, som en dylik sammanstötning utlöser!

Därför arbetar järnvägen sedan länge enligt devisen "Safety first!" För den vanlige resenären är det knappast bekant, vilka sinnrika konstruktioner ingenjörerna ha uppfunnit för att trygga ett säkert framförande av tågen. Betänk de tusentals tåg, som varje dag trafikera världens järnvägar, utan att några olyckor ske!

I takt med att trafiken tilltar, samtidigt som fordringarna på en effektivare drift av järnvägen -utan avkall på säkerhet eller bekvämlighet - bli allt större, kräves ständiga tekniska förbättringar.

Det är mot denna bakgrund, som de investeringar som nu görs vid Radeburgs station, skola ses.


Ja, kanske skulle det ha kunnat låta ungefär så någon gång på 1930- eller 40-talet. Men även på modelljärnvägen finns det stora möjligheter till teknisk utveckling. I dag har jag tills vidare avslutat arbetet med mitt ställverk, som omnämnts i tidigare inlägg, och monterat det hela enligt bilden ovan.

Vad gör då denna högteknologiska central?

I dagsläget kopplar den ihop växlar och signaler i de fall där signalbesked avgörs av växelns läge.

Vidare kopplar den ihop för- och huvudsignaler på det sätt som har beskrivits tidigare.

Dessutom ser den i något fall till att fientliga signaler inte kan ställas. Det handlar hittills om utfartssignalerna vid den östra utfarten. Eftersom spår 1 går ihop med spår 2 i utfarten, får dessa två utfartssignaler aldrig visa kör samtidigt.

När fler signaler tillkommer, bör givetvis också dessa kopplas ihop i detta system.

Andra utvecklingsmöjligheter består i att låta tågen påverka signalerna och signalerna tågen. Det klassiska sättet att göra sådant på, är att helt enkelt stänga av strömmen i skenorna framför en signal som visar rött. Då stannar givetvis tåget. Emellertid har detta nackdelen att även ljus och eventuellt ljud också stängs av. Därför finns numera sätt att medelst en digital modul få tågen att stanna, även när strömmen är på.

söndag 20 oktober 2013

Teknikens triumf (?)

Jag har i tidigare inlägg antytt planerna på byggandet av ett högteknologiskt ställverk, som ska förenkla ställandet av korrekta signalbilder och försvåra eller omöjliggöra felaktiga signalbesked.

Nu har detta storslagna projekt kommit igång. Bilden visar, hurusom ett antal Märklinrelän har sammankopplats och hur alltsammans sedan har anslutits till respektive växlar, signaler och ställpulltar.

I takt med att ytterligare signaler installeras och fler växlar får elektromagnetisk styrning, kommer givetvis komplexiteten att öka ytterligare. En datamaskin hade säkert underlättat arbetet. Men å andra sidan är det roligare att själv få tänka ut och bygga ett system. 

torsdag 17 oktober 2013

V3-lok

V3-loken byggdes i Tyskland och levererades till Sverige i början av 1950-talet för att användas som växlingslok på större bangårdar.

I dag finns flera av dessa lok bevarade. Ett av dem står i lokstallarna i Katrineholm. Samtidigt som det här pågår arbeten för att få ångloket E10 1747 körbart igen, finns tankar på att också försöka få igång V3-loket.

Så här ser det ut i lokets förarhytt.


söndag 13 oktober 2013

Underbar SÅS-helg i Katrineholm

Under den gångna helgen var det dags igen för Stockholms ånglokssällskap att köra ångtåg med loket S1 1921.
Förra gången Tågbloggen skrev om loket kördes det för att fira Nyköpingsbanans 100-årsjubileum. 
Denna gång utgick man från Katrineholm. På lördagen kördes tåg till Flen och på söndagen till Vingåker.

Här är loket vid lokstallarna i Katrineholm, där det kunde hämta vatten och kol och där det stod mellan körningarna.

Det brinner fint i fyren, ångtrycket är uppe, snart är det dags att köra tåget från avställningsspåret vid lokstallarna till plattformen.
Det närmar sig tid för avgång från Katrineholm C för resa mot Vingåker. Konduktören Bertil Adelind är redo.
Det var i stort sett utsålt på förmiddagsturen till Vingåker. Än en gång visar det sig att intresset för ångtåg är stort.
Resan till Vingåker tog ungefär 20 minuter. Här gjorde loket rundgång innan det var dags att köra tillbaka till Katrineholm.

Lokförare på S1:an var Göran Enqvist. Han arbetar i vanliga fall som lokförare vid SJ. För att få köra ångtåg på Trafikverkets spår krävs att föraren är lokförare till yrket. Dessutom måste föraren naturligtvis kunna köra ånglok. Att lära sig detta fullt ut kräver inte bara utbildning, utan även övning.
- Det här är inget man bara tentar av, man måste umgås med grejerna, säger Göran Enqvist.
Det handlar om ett samspel mellan människa och maskin, men också mellan förare och eldare, konstaterar han vidare.
I dag är det få som orkar eller vill lägga ned det som krävs för att lära sig att köra ånglok, även om det finns en del återväxt tack vare att Järnvägsmuseum i Gävle utbildar förare.
För Göran Enqvist del är den stora uppskattning som han möter från resenärer och övrig allmänhet en viktig drivkraft för att fortsätta. "Människor blir glada, annars hade man nog inte hållit på", konstaterar han. De fullsatta tågen i helgen ger honom rätt. Många uppskattar verkligen det han och övriga SÅS-are gör.
Själv känner jag stor tacksamhet - och glädje - över att eldsjälarna i SÅS och andra föreningar lägger ned det arbete de gör för att hålla denna del av vårt kulturarv levande.

Åter vid lokstallet i Katrineholm var det dags att fylla på kol och vatten En lastbil med kran gjorde att kolningen gick smidigt.


Hur ser det egentligen ut i förarhytten när ett ånglok körs? Den lilla videosnutten nedan kan förhoppningsvis, trots sin bristfälliga kvalitet, förmedla ett intryck av detta. Den är tagen medan loket växlar i Katrineholm.




lördag 12 oktober 2013

Relän - för en säker och trygg trafik


I förra inlägget skrev jag om en provisorisk koppling, som såg till så att huvudsignal och försignal var sammankopplade på ett någorlunda adekvat sätt.
För att bygga ett system som ser till att sådant och liknande fungerar tillfredsställande, torde Märklins relä 7244 vara ett utmärkt hjälpmedel. Med reläet är det möjligt att koppla olika elektriska funktioner till varandra, exempelvis en signal och en växel.
Hittills har jag endast provat detta med ett relä och i ett enkelt fall. Det handlar om en av växlarna vid Radeburgs västra infart, som kopplats till motsvarande infartssignal.
Denna signal har tre lägen: stopp, kör (Hp1) och kör långsamt (Hp2). Kör långsamt visas endast om växeln ligger i avvikande läge, kör däremot om växeln ligger "rakt fram".
Med hjälp av reläet, är signalen nu kopplad till växeln så att ovanstående villkor uppfylls. Det betyder, att när signalen får passeras, så visar den antingen Hp1 eller Hp2 beroende på hur växeln ligger.
Nedanstående bilder visar detta. Sålunda kan signalen aldrig, hur sinnesförvirrad ställverksarbetaren än är vid tillfället, ställas till Hp1 om växeln ligger i avvikande läge, ej heller till Hp2 om växeln ligger rakt fram.

Inom kort planerar jag att installera fler relän, som även ska koppla försignalerna till huvudsignalerna och växlarnas lägen. En ytterligare utveckling kan vara att se till så att vissa kombinationer av signalbesked (som skulle kunna leda till kollisioner, t.ex.) omöjligen kan ställas. Då närmar vi oss hur verkliga ställverk fungerade och fungerar, även om det i mitt modelljärnvägsfall knappast blir tal om att förregla tågvägar etc.