söndag 29 november 2009

Tysklands mest byggda ånglok: Br 52

Över 6 000 exemplar byggdes av godstågsloket Baureihe 52 under åren 1942-1951. Loket utvecklades under kriget när den tyska krigsmaskinen efter överfallet på Sovjetunionen behövde nya, effektiva och lättskötta lok.

Loket liknar på många sätt det något äldre Br 50, men även för det otränade ögat är det lätt att se skillnaden, framför allt på den för 52 karakteristiska, nedtill rundade tendern.

Efter kriget övertogs 900 lok av Deutsche Bundesbahn, men DB hade också många lok av Br 50, och därför kunde 52:orna mönstras ut relativt tidigt. I DDR däremot fanns de kvar i trafik långt in på 1980-talet och många av dem moderniserades i det så kallade reko-programmet, det upprustning- och moderniseringsprogram som DR genomförde av ångloken på 1960-talet. Dessa lok fick då beteckningen 52.8.

I dag finns flera lok ur Br 52 bevarade, bland annat det som bilden visar och som just är ett DDR-reko-lok. Här står det strax före avfärd från Nördlingens järnvägsstation i Bayern.

För detta inlägg har information hämtats från boken 100 legendäre Dampfloks av Klaus-Jürgen Kühne och Jan Reiners, Stuttgart 2008


torsdag 26 november 2009

En Wirtschaftswunder-bana?


Jag ämnar inte försöka efterlikna någon exakt förebild i min modelljärnväg, men tänker mig att anläggningen skildrar någon del av Västtyskland under mitten eller den senare delen av 50-talet.

Detta av flera skäl:

Märklins (jag är Märklinare sedan gammalt. Inte på något fanatiskt vis, men när jag nu har grejerna har jag inte råd eller lust att byta) utbud består till största delen av modeller av just tyska förebilder.

På 1950-talet utgjorde ångloken ännu en mycket betydande del av DB:s lokpark, samtidigt som övergången till el och diesel på allvar hade börjat och det därför finns möjlighet att också köra lite nyare grejer, exempelvis det då toppmoderna dieselloket V 200, eller kanske rentav, om vi sträcker oss ända till 1958, det helt nya V 100. Sammanfattningsvis hoppas jag därmed kunna köra en varierande, men dock någorlunda tidstypisk och trovärdig lok- och vagnspark.

Dessutom är detta en i Tysklands historia jämförelsevis lycklig tid med återuppbyggnad och Wirtschaftswunder. Jag är i och för sig inte alls för idyller på modelljärnvägar utan vill gärna att det ska vara skitigt och nedgånget - men det möter ju inga hinder i mitt tänkta tyska 50-tal. Slutligen har jag en personlig anknytning till Tyskland vilket gör att jag känner en viss närhet till detta Europas största järnvägsland.

måndag 23 november 2009

Konturerna av ett landskap


Så här ser bygget ut nu. Den med någon föreställnings-
förmåga
kan börja ana hur landskapet kommer att gestalta sig. Skivorna utgör avgränsningarna mellan de olika sektionerna; här ska anläggningen vid behov kunna plockas isär.

Som synes blir det bitvis relativt höga berg och branta sluttningar.

lördag 21 november 2009

Och här blir det en station...


Bygget på den resterande delen av anläggningen, som är större än den kuperade del som hittills presenterats, har inte påbörjats ännu. Det enda som har gjorts är ramverket som det hela ska vila på. Här, där kartonger och annat nu står och skräpar, blir det framför allt en större station och någonstans också en lokstation. Stationsområdet löper längs hela denna del av anläggningen vilket möjliggör långa plattformar.

Bakom stationsområdet fortsätter den dubbelspåriga huvudlinjen från det bergiga området och längst bak, till en del dold, bibanan, som med cirka fyra procents stigning höjer sig mot den bergigare delen. Möjligen blir det här även ytterligare några dolda spår för uppställning av tåg (alltså en mindre skuggbangård representerande resten av världen)

torsdag 19 november 2009

Lokporträtt: DRG/DB/DR Br 01


Under vinjetten lokporträtt är tanken att då och då presentera ett lok, eller kanske snarare en lokserie/littera/Baureihe, som Tågbloggen mött som modell eller i fullskala - eller allra helst både och. Så har redan gjorts i fråga om det bayerska loket S 3/6, och nu fortsätter vi alltså med nya lokpresentationer.

Först ur är Tysklands kanske mest kända snälltågslok: Baureihe 01.

Lokets historia tar sin början på 1920-talet efter det att Deutsche Reichsbahn tagit över järnvägarna från de enskilda förbundsländerna. Vid denna tid inleddes också ett standardiseringsprogram för ångloken. På tyska kallas dessa nya standardlok för Einheitsdampflokomotiven. 01 var det första serieproducerade enhetsloket.

De första exempelaren i lokserien 01 levererades sålunda i mitten av 20-talet för att täcka det vid denna tid skriande behovet av nya snälltågslokomitiv. 01 har två cylindrar, men på försök byggdes också några fyrcylindriga lok med beteckningen 02. Denna modell övergavs dock till förmån för den tvåcylindriga varianten.

Sammanlagt byggdes fram till år 1938 231 exemplar av denna loktyp. Efter det andra världskriget hamnade 70 lok i DDR, där många av dem senare genomgick moderniseringar i det så kallade reko-programmet. Dessa lok betecknades då 01.5.

Resterande lok tillföll Västtyskland och övertogs 1949 av Deutsche Bundesbahn, DB. Även i väst skedde upprustningar och moderniseringar av loken. 51 exemplar genomgick ombyggnationer och fick då exempelvis ny panna och ett delvis nytt utseende.

01 var länge det dominerande tyska snälltågsloket med sin högsta tillåtna hastighet på 120 km/h, sedermera 130 km/h.

I slutet av 1950-talet började dock dess stjärna att dala, i vart fall i Västtyskland. El- och diesellok ersatte successivt de gamla ångloken, och 1973 togs de sista exemplaren ur reguljär trafik i Väst. I DDR fanns loken kvar i trafik längre: det sista, 01 512, gjorde sin sista ordinarie färd i september 1982.

Ursprungligen utrustades loken med stora Wagner-rökskärmar, men dessa byttes senare ut mot de mindre rökskärmarna typ Witte.

I dag finns ett fåtal 01 kvar i kördugligt skick, bland annat ett på det bayerska järnvägsmuseet i Nördlingen

Loket finns naturligtvis i otaliga modellversioner. Mitt Märklin-exemplar är lite äldre, jag vet inte exakt när det är tillverkat. Det har, som framgår av bilden, Witte-rökskärmar och DB-skylt, och visar alltså hur en 01 kunde se ut efter 1949.

För detta inlägg har fakta hämtats från boken 100 legendäre Dampfloks av Klaus-Jürgen Kühne och Jan Reiners, Stuttgart 2008.




tisdag 17 november 2009

Senaste nytt från bygget


Ytterligare två arbetsdagar har lagts ned på anläggningsbygget, och nu börjar spåren få sin slutgiltiga position på den bergiga delen av banan.

De upphöjda avsnitten ska ligga dolda i bergen utom på ett ställe, där banan går över en bro. De lägre belägna k-rälsen till vänster i bilden löper dock synliga tills även dessa försvinner in i en tunnel längst ut till höger.

Att sammanfoga flexrälsen visade sig ånyo vara besvärligt och jag inser nu att kurvradien på den stora kurvan närmast kameran ändå inte är större än Märklins största standardradie. Men nu får det bli så här och avsnittet med de lite mjukare kurvorna blir ju snyggt. Emellertid fruktar jag svåra kontaktproblem och en del arbete med lödkolven för att avhjälpa dessa; skarvarna mellan flexrälsen kunde ofta var mera tekniskt fulländade.

Härnäst vidtar fortsättningen på höjdbanan, bland annat där bron ska vara, samt fixering av återstående räls på denna del.

Anläggningen byggs i sektioner. Inte moduler som kan sättas ihop hursomhelst, men sektioner som till nöds ska gå att flytta utan att allt blir fulltständigt förött.

söndag 15 november 2009

Järnvägsmuseet i York


National Railway Museum i York är ett mycket stort och fint järnvägsmuseum.

Bland höjdpunkterna märks loket Mallard, ett lok ur London and North Eastern Railways (LNER) klass A4. Mallard är mest känt för att det innehar hastighetsrekordet för ånglok -- 203 km/h. Denna hisnande hastighet uppnåddes för några korta ögonblick den 3 juli 1938, innan loket skar ihop och fick föras till en verkstad i Doncaster för reparationer.

A4-loken, som designats av den legendariske Sir Nigel Gresley, blev en succé och Mallard fortsatte att vara i reguljär trafik ända till 1963.

Även ett annat av Gresleys berömda lok finns på museet, nämligen LNER 4472 The Flying Scotsman. Loket håller nu på att repareras för att åter kunna tas i drift. Även detta var på sin tid ett rekordlok, då det 1928 var först med att färdas non-stop från London till Edinburgh och 1934 lyckades köra fortare än 100 mph (161 km/h).

Museet har över 100 lokomotiv i sina samlingar. Alla är inte utställda för allmänheten och alla befinner sig inte i York, men här finns ett imponerande urval.

För den som befinner sig i London är en tur till York en lagom dagsutflykt. Med tåg tar det cirka två timmar mellan King's Cross och York. York är dessutom en sevärd stad i sig, med gammal bebyggelse och en stor gotisk katedral.

fredag 13 november 2009

Helt nybyggt ånglok taget i trafik

Jag antar att den initierade läsaren redan känner till det storartade faktum att det i Storbritannien byggts ett helt nytt ånglok. Om inte, läs och förundras.

Det sista A1-loket skrotades 1966, men nu har klassen återuppstått och trafikerar järnvägarna i Storbritannien

Läs om projektet här

onsdag 11 november 2009

Vackrare förr


Tågen var finare förr.

måndag 9 november 2009

Mycket fina bilder

Kolla in denna hemsida. Fantastiska bilder från Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona i svunna tider (nu är allt rivet). Klicka exempelvis på den första, stora bilden till höger så kommer ni vidare i bildserien. Storartat. Medryckande. Hänförande vackert.

söndag 8 november 2009

Långsamt framåtskridande


Här har utläggningen av rälsen på den bergiga delen av anläggningen påbörjats. Att sammanfoga Märklins flexräls på ett bra sätt visade sig vara besvärligt, men det blir nog till sist betydligt snyggare än om jag använt fast räls.

De delar där den gamla, bruna M-rälsen använts kommer att ligga dolda och består av två vändslingor. På en av slingorna kommer det att finnas en större bro. Därutöver kommer denna del av anläggningen att innehålla den dubbelspåriga huvudlinjen som går i en båge framför de berg eller kullar som kommer att skapas här och därefter försvinner in i en tunnel strax utanför bild till höger. Huvudlinjen löper sedan dold längs väggen till höger innan den åter kommer ut i ljuset någonstans i bildens övre vänstra hörn.

Det bayerska loket S 3/6



Detta är det Bayerska järnvägsmuseets största stolthet, ett snälltågslokomotiv från de Bayerska Statsbanornas tid och med seriebeteckningen S 3/6, sedermera DRG/DB Baureihe 18. Loktypen började levereras av firman Maffei i München 1908. Detta exemplar är från 1918.
Loken var mycket bra och framgångsrika och fortsatte att byggas med smärre förändringar fram till 1931. Det sista av dessa lok togs ur trafik så sent som 1965.

S 3/6 har hela fyra cylindrar och en högsta hastighet av 120 km/h.

Det bayerska järnvägsmuseets exemplar har tjänat som förebild för Märklins modell av S 3/6 i blått utförande. Därför var även originalet blåmålat en tid. Nu har det dock återfått sin ursprungliga färgsättning från de Kungliga Bayerska Statsbanornas tid.

Loket har renoverats och varit godkänt för trafik, men tillstånden har löpt ut. Museet i Nördlingen försäkrar dock att det åter ska bli taget i drift och stoltserar med att det då blir det äldsta kördugliga snälltågsloket i Tyskland.

fredag 6 november 2009

Märklin får ingen ny ägare i år

Enligt uppgifter i tysk media kommer det konkursdrabbade Märklin inte att få någon ny ägare förrän under nästa år. Någon försäljning i år, såsom tidigare antytts, är inte aktuell.

Samtidigt säger konkursförvaltaren Michael Pluta att affärerna går bra; det kommer att att sluta med svarta siffror i år.

Det påstås finnas sju intressenter att ta över den anrika firman. Om någon av dessa har erbjudit ett acceptabelt bud är dock tveksamt.

Pluta har hela tiden kommit med lugnande uttalanden och bedyrar att det inte finns någon risk för företagets undergång. Försäljningen går fint och nya produkter tas fram.

Låt oss hoppas att han talar sanning. Visst, Saab har säkert varit ett fint bolag en gång i tiden, men ärligt talat gråter jag inte om det försvinner. Bilar finns det så det räcker. Men Märklin?! Det är helt enkelt omöjligt.

onsdag 4 november 2009

Byggnationerna är igång

Drömmen om Anläggningen har väl funnits där alltsedan mitt förra byggnadsprojekt fick avbrytas för sisådär en tio år sedan, men de vanliga invändningarna och problemen som avsaknad av plats och tid hindrade mig länge. Liksom mentala hämningar och tankar om att man inte kan hålla på med sådant här utan måste göra annat.
Tiden är det som det är med; det tar nog några år innan detta är färdigt. Platsbristen har avhjälpts genom att hyra ett särskilt tågrum i en källare, och övriga tankar om att det är omöjligt har förträngts.
Så nu är det igång. Gigantisk blir anläggningen inte, kanske cirka 12 kvadrat. Men ambitionen är å andra sidan att den ska matcha eller överträffa det mesta vad gäller gestaltning av landskap och byggnader. Dit är det dock en bit kvar. På denna bild har rälsen lagts ut provisoriskt och snart vidtar den mer slutgiltiga rälsläggningen på detta avsnitt av anläggningen.

söndag 1 november 2009

Det Bayerska järnvägsmuseet i Nördlingen

I den lilla staden Nördlingen i Sydtyskland ligger det Bayerska järnvägsmuseet. Här finns ett 60-tal äldre tyska lok bevarade, varav många är körbara och trafikerar såväl museets privata banor som DB:s nät.

Särskilt tilltalande är museets ambition att hålla så många som möjligt av sina ånglok i kördugligt skick. Här pågår ständigt arbeten med att renovera och underhålla loken, vilket ger museet en levande atmosfär.

Museet ligger vid Nördlingens gamla lokstation, där man disponerar nödvändig infrastruktur som lokstallar, vattentorn och vändskiva.

Tågbloggen besökte museet i samband med dess "stora ångdagar" som arrangeras några gånger per år. Då är flera av loken påeldade och ångloksdragna museitåg kör på banor som museets dotterbolag BayernBahn självt äger och driver.

Under ångdagarna var det ett tungt godstågslokomotiv ur serie 52 som drog persontåget mot Gunzenhausen, en timmes långsam tågfärd med många stopp från Nördlingen. Loket hamnade efter kriget i DDR, vilket också kan utläsas av dess beteckning 52.8, och är ett så kallat rekolok -- d.v.s det har genomgått upprustning och modernisering i DDR.

På museiområdet kan besökarna ströva omkring som de vill och bese den stora mängd lok som står utomhus och varav somliga är rostiga och nedgångna och förhoppningsvis väntar på en upprustning. Även delar av lokstallarna är öppna för besökare, och här finns som sig bör på ett museum förklarande texter och beskrivningar. Men det ändå sparsamt med sådana publiktillvända ting här. Museets presstalesman Holger Graf berättar för Tågbloggens författare att det finns planer på att utveckla utställningarna, men det faktum att museet inte alltid känns som ett museum är inte enbart en nackdel, utan skapar en trevlig stämning av en levande lokstation.

Intrycket är att bevarandet och rustandet av materielen står i fokus och att kärleken till loken och vagnarna är stor bland museets frivilligarbetare. Och besökarna tas väl omhand. Under de stora ångdagarna fanns kunniga guider att tillgå liksom bayersk mat och dryck serverad i en gammal buffevagn.

Nördlingen är sålunda väl värt ett besök såväl för den inbitne tågfanatikern som den som bara gillar att se ett mäktigt ånglok i rörelse - och vem gör inte det innerst inne?