söndag 26 februari 2012

Fler träd

Några tallar och ytterligare en gran har planterats.

lördag 25 februari 2012

Orimligt?

Modelljärnvägsträd är inte sällan löjligt små. Visst - inte heller i verkligheten är alla träd fullvuxna. Men även när en rejäl granskog ska avbildas, händer det att träden är pyttesmå. Många har nog faktiskt också i sitt huvud en felaktig uppfattning om träds verkliga storlek. De är ofta större än du tror. Gå ut och titta, så får du se!

Å andra sidan är det mycket på en modelljärnvägsanläggning som inte är realistisk. För även om tåg och byggnader är helt skalenliga, tvingas vi kompromissa med nästan allt annat. Stationerna är ofta ihoptryckta jämfört med förebilderna, kurvorna är för snäva och så vidare.
Så frågan är vad som ger det bästa intrycket - skalenliga träd, eller förminskade. Kanske är det bästa att låta träden vara mindre i bakgrunden och stora i förgrunden?

I dag har jag planterat några granar på min anläggning. De är inte orealistiskt stora - men känns de så där de står på sin kulle högt ovan järnvägen? Skriv gärna en kommentar här nedan och säg vad du tycker.

söndag 12 februari 2012

MJ-skolan del 2: Märklins rälstyper


Innan bygget kan komma igång, måste man välja vilken typ av räls som ska användas. Det finns naturligtvis en uppsjö olika sorter - i synnerhet om vi tar i beaktande de olika skalor som finns. Jag har här inte berört varken valet av skala eller av märke eller tekniskt system. Detta är naturligtvis ett i många avseenden avgörande val, men jag tänker inte fördjupa mig i det här.

Själv kör jag Märklin i H0-skalan, och ska här kort uppehålla mig vid Märklins räls. Den som redan har bestämt sig för köra 2-räls/likström, behöver förstås inte fördjupa sig närmare i detta.

I dag tillverkar Märklin två typer av räls: C-rälsen (till höger i bilden ovan) och K-rälsen (i mitten). Tidigare fanns också M- eller metallrälsen (till vänster).

Alla tre typer fungerar för Märklinfordon. Den gamla M-rälsen kan alltså användas också för helt nya lok. Men för den som tänkt sig att köpa nytt, gäller det alltså att välja mellan K- och C-räls.

C-rälsens stora fördel är dess fantastiska användarvänlighet. Den är robust och mycket enkel att sätta ihop. Man är i stort sett garanterad att slippa störningar och problem. Rälsen är också snygg, åtminstone om den målas. C-rälsen har också vad som ska föreställa ballast (makadam). För att få detta att se riktigt snyggt ut, behöver det kanske kompletteras med ytterligare lite grus, samtidigt som rälsen måste så att säga byggas in i de fall där man önskar sig en mindre framträdande ballastering (exempelvis på stationer).

Fördelen med K-rälsen är nog framför allt att det här finns flexräls. Det är alltså räls som användaren själv kan böja till efter eget tyckte och smak. Det möjliggör mycket slanka kurvor. Nackdelen är att det kan vara lite krångligare att sammanfoga flexräls (de måste ju också sågas till i rätt längd, och därefter sättas ihop med hjälp av särskilda kontaktbleck). K-rälsen måste också ballasteras för hand.

Det går att få det snyggt med båda rälstyperna. Med K-rälsen finns en större frihet, och nog också en större potential att få det riktigt, riktigt snygg. Nackdelen är att det är krångligare och tar längre tid.

På min anläggningar använder jag K-rälsen på alla synliga avsnitt. I det fördolda använder jag både C-räls och gammal M-räls. Alla tre rälstyperna går att kombinera med särskilda övergångsskenor.

Om jag skulle börja på en ny anläggning i dag och köpa helt ny räls, skulle jag nog tänka över valet av räls ännu en gång. Kanske skulle jag landa vid en kombination av de två rälstyper som saluförs i dag: K-rälsen för en större frihet på vissa delar - och C-räls på resten av anläggningen, helt enkelt eftersom C-rälsen är så enkel och driftssäker.

När det gäller rälsen finns ytterligare några saker att tänka på. Som nämndes tidigare är så stora kurvradier som möjligt alltid att eftersträva. Även de största kurvradierna på modelljärnvägen är i de allra flesta fall mycket snävare än förebilderna. Vidare bör i möjligaste mån slanka växlar användas. Dessa är snyggare och mer realistiska.

fredag 10 februari 2012

Tågbloggens MJ-skola

Tågbloggen lanserar i dag en ny serie bloggposter under vinjetten Tågbloggens anläggningsskola.

Tanken är här att på ett lättsamt och lättillgängligt sätt ge några råd för den som bygger eller står i begrepp att börja bygga en modelljärnvägsanläggning.

Tipsen är hämtade ur egna erfarenheter och bygger både på sådant jag gjort och lyckats med och sådant som jag borde gjort och inte lyckats så bra med. Förhoppningsvis slipper läsaren göra om mina misstag.

Någon komplett guide är det naturligtvis inte frågan om. Men kanske kan nybörjaren finna några goda råd och inspiration och den mer rutinerade modelljärnvägaren något nöje i att följa mina vedermödor. Att det finns många betydligt duktigare byggare än Tågbloggens författare, behöver knappast sägas, men genom mina snedsteg och misstag har jag förhoppningsvis lärt mig något, som jag nu kan dela med mig.

Den som vill komplettera med egna synpunkter och tips är naturligtvis mer än välkommen att göra detta genom att lämna en kommentar under inläggen.

Så. Och nu till saken. Låt oss börja från början med



Lektion 1: Ha en plan!

Om man liksom jag är ivrig och vill komma igång, är det lätt hänt att byggnadsarbetena påbörjas utan en tydlig plan. Det straffar sig längre fram, när en oändlig rad av omgörningar och förbättringar visar sig nödvändiga. Tipset är därför att redan för början ha en ganska detaljerad uppfattning om vart man vill komma.

I konstruktionen av spårplanen bör man fråga sig, vilken typ av anläggning man vill ha. Mycket landskap? Stad eller land, bi- eller huvudbana? Ska anläggningen skildra någon viss plats och tidsepok? Vilken i så fall?

Tänk redan från början på trafiken! Ska tågen bara gå runt, runt i en rundbana? Eller vill du ha flera stationer, som tågen kan köras mellan? Vill du kunna köra mera varierade trafikupplägg med tidtabeller, eller där tågen, exempelvis, ska transportera gods mellan olika punkter och lämna och hämta vagnar?

Andra saker att tänka på är kurvradier (ju större desto bättre) och dolda spår. Snäva kurvor kan med fördel förläggas dolt liksom för övrigt en stor del av spåren. Det skapar en större spänning och dynamik, om tågen försvinner i tunnlar och sedan kommer fram på oväntade platser.

Dolda uppställningsspår är en bra sak. Beroende på hur många, kan här ett större eller mindre antal tåg stå uppställda i väntan på att köra ut på den egentliga anläggningen. Det skapar möjlighet till en varierad trafik med många tåg, och också till att tågen försvinner till tänkta stationer långt borta, och inte bara kör runt i cirkel. Därmed blir en mer realistisk trafik möjlig.

Att fundera, rita, tänka om och rita nytt inte bara borgar för ett bättre slutresultat, utan är också roligt! Som inspiration kan andras anläggningar, spårplaner som går att finna på nätet liksom böcker och tidskrifter i ämnet tjäna. I Sverige finns bland annat svenskt MJ-forum och forumet Stinsen på nätet. Tidskriften MJ-magasinet innehåller också mycket matnyttigt. På tyska finns ett stort utbud, bland annat tidskriften MIBA.

I nästa avsnitt ska jag skriva lite om hur planerna kan ta form, och om hur bygget börjar!

tisdag 7 februari 2012

Nu rullar SJ 3000

SJ har låtit meddela att deras nya snabbtåg, SJ 3000, nu tagits i reguljär trafik.
Premiären för det nya tåget har skjutits upp flera gånger. När Tågbloggen fick bese tåget på en pressträff i höstas kunde man få intrycket att den var nära förestående, men uppenbarligen drog det ut ytterligare lite på tiden.

Men den som väntar på något gott... och så vidare.

Själv har jag inte haft nöjet att få resa med detta nya tåg än, men kanske kan det bli annorlunda när det sätts in på en för mig mera näraliggande sträcka, som Stockholm-Karlstad.

Efter fredagens tågkaos och en dyster ekonomisk rapport från SJ, kan bolaget och resenärerna behöva lite uppmuntran. Förhoppningsvis är det nya tåget lika bra och tåligt som SJ lovat.

Läs mer om SJ 3000 här!