söndag 28 mars 2010

På semester med hela folkets järnväg



Just i år kanske kombinationen vinter och SJ inte väcker några positiva associationer. Kanske var det annorlunda 1938.

Billiga vinterresor, billiga sensommarresor, billiga rundturer... på 30-talet lanserade SJ en rad dylika semestererbjudanden. Det skedde ofta i samarbete med turistföreningar och lokala hotell och pensionat, som erbjöd nedsatta priser under vissa tider och förutsättningar. Det var paketresor i SJ:s regi. Flyget var ännu inte något verkligt alternativ, bilar inte en självklarhet för varje familj, och även den breda allmänheten skulle naturligtvis ha råd och möjlighet att åka på semester med SJ eller kanske bara "ut till landet" med ett billigt utflyktståg, ty "att resa snabbt, bekvämt och billigt är i Sverige icke slagord utan verklighet. Det är en oskattbar förmån, som erbjudes oss alla" som det kunde heta på den tiden. Det var på 30-talet som SJ lanserade sin slogan om "hela folkets järnväg" - slagord som fortfarande inte tycks bortglömda. Och trots hotande utmaningar vid horisonten stod järnvägen ännu stark och gav ett överskott till staten (som kanske sågs som liktydigt med folket).

Den tyska affischen till vänster är från 1936 och vittnar om att även tyskarna skulle ta tåget till vintersporten. Den är hämtad från David Levines hemsida. Den svenska finns på Sveriges järnvägsmuseum i Gävle.







fredag 26 mars 2010

Fortsatta prövningar, sprit kan vara lösningen


Några bilder som vittnar om storslagna framsteg finns inte att visa. Ändå: gips och hönsnät har inköpts. Tapetklister och gamla tidningar ligger redo i Tågrummet. Gestaltningen av landskapet kan förhoppningsvis snart börja.
Innan dess återstår dock att, så långt det nu är möjligt, förvissa sig om banans och byggets tillförlitlighet. Anläggningen ska ju vara möjlig att flytta, så sektionera ska helst hålla ihop även när de bärs omkring eller ställs på högkant Tågen bör inte spåra ut alltför ofta, i synnerhet inte inne i tunnlarna där det är svårt att komma åt med en räddningsinsats. Och även de längsta vagnarna, som på bilden ovan, ska kunna ta sig fram i de skarpa kurvradierna utan att stöta i någon av de bjälkar och klossar som bär upp konstruktionen.
Dessutom ska strömförsörjningen fungera och rälsen vara tillräckligt rena. En omgång med t-sprit har förbättrat läget någorlunda och sedan återstår väl att köra fram och tillbaka med lite olika lok och vagnar för att uppdaga eventuella brister.
Allt detta sker på den bergigare delen av anläggningen. Det är förvisso också där som landskapet blir mest dramatiskt och där problemen med tunnlar kan bli störst. I övrigt väntar ännu stationen på att bli byggd, men där har verksamheten i viss mån avstannat på grund av brist på räls och månadslånga leveranstider från Märklinåterförsäljaren. Månne måste man byta leverantör?

torsdag 18 mars 2010

Fortsatt ljust för Märklin



Konkursdrabbade Märklin fortsätter sin återhämtning. Förra året slutade på plus, och även för 2010 ser det ljust ut enligt firmans ledare, som hoppas nå målet om en omsättning på 120 miljoner Euro.

Fortfarande letar man efter en köpare. Men tack vare de goda siffrorna kan mindre seriösa intressenter snabbt avfärdas, enligt Märklin.

Detta rapporterar tyska medier.

måndag 8 mars 2010

Allt är inte Thatchers fel/förtjänst


Vinterns tågkaos har satt fart på debatten om hur den svenska järnvägspolitiken ska utformas. Det är förstås bra. Bland politikerna kan två huvudlinjer som står i konflikt till varandra urskiljas: mer avreglering eller stopp av fortsatt avreglering/en viss återreglering. Båda sidor säger sig naturligtvis ha resenären och allas bästa i fokus (och har det säkert också, vi ska inte ifrågasätta de goda intentionerna).

Med kunskaperna tycks det dock stå sämre till i vissa fall, som när det gäller de brittiska järnvägarna som ständigt anförs som skräckexempel. Detta är en amatörblogg som drivs varken av en politiker eller en inom järnvägen yrkesverksam person. Vissa fakta är dock enkla att kontrollera. Så var det exempelvis inte under Margaret Thatchers tid som de brittiska järnvägarna privatiserades, som Lena Hallengren hävdar i sin debattartikel, utan senare. En struntsak egentligen: det spelar väl ingen roll vem som tog beslutet - det viktiga i argumentationen är förstås att det var ett dumt beslut. Men för mig sänker det trovärdigheten.

Inte heller vet jag om man kan säga att privatiseringen blev ett "praktfiasko". Hallengren oroar sig för att biljettförsäljningen inte ska koordineras. Det är klart att en sådan sak kan ordnas. Och detta fungerar faktiskt i Storbritannien (och även redan nu i viss mån i Sverige. Sj lämnar på nätet upplysningar också om länsbussar och länståg).

En central webbportal samlar information från alla bolag. Sedan må det vara sant att det kan vara skrämmande dyrt att åka tåg i Storbritannien och att det, även om det inte går att tala om praktfiasko, kanske inte är lätt att peka på några oerhörda fördelar med den privata lösningen.

Jag menar alltså inte att de som är emot en avreglering måste ha fel. Jag vet faktiskt inte vad som är bäst. Så tråkig är jag. Men en debatt baserad på fakta är att föredra, liksom en förutsättningslös och pragmatisk hållning snarare än en på ideologisk grund förutfattad mening. Förvisso finns det risker, såsom att det inte blir någon verklig konkurrens. Ett grundläggande problem är fortfarande - som många gång på gång påpekar - att det finns för lite spår. Det löses inte med att avreglera trafiken (å andra sidan blir det inte färre spår av det heller).

fredag 5 mars 2010

Här finns inget tågkaos

Samtidigt som den svenska tågtrafiken kollapsar går mitt anläggningsbygge framåt. Nu har dubbelspåret kommit på plats. Stationsområdet blir till vänster i bild.

onsdag 3 mars 2010

Bangården i Hallsberg går sönder när den plogas och snöröjningsloken är skrotade

Det är ingen hejd på pinsamheterna i den svenska järnvägstrafiken. Nu visar det sig att en nyligen genomförd och dyr ombyggnad av bangården i Hallsberg gjort att anläggningen inte tål vintern.

Godstrafikens totala sammanbrott till följd av snön har lett till att företag nu ställer sig alltmer tvekande till att använda järnvägen. Den stora speditionsfirman Schenker har tvingats att köra ännu fler lastbilar. Skogsbolaget Stora Enso har haft problem att klara sina transporter, för att nu bara nämna två exempel.

En viktig orsak till problemen är att rangerbangården i Hallsberg, Nordens största, är helt igensnöad och inte har kunnat användas. Nu kommer DN med ny och fullständigt häpnadsväckande information. Det visar sig att den ombyggnad och upprustning som nyligen genomförts i Hallsberg gjort att bangården klarar vintern ännu sämre. Under ombyggnaden byttes bland annat de gamla träsliprarna ut till nya i betong. Men de nya sliprarna knäcks av snöröjningsfordonen. Dessutom går de nya, avancerade bromsklackarna tydligen lätt sönder om spåren röjs på fel sätt. Banverket överväger nu att bygga om bangården ännu en gång.

Det är ju oerhört. Man undrar några saker, typ:

Har ingen tänkt på detta? Hur skulle en ombyggnad i så fall se ut? Man kan väl inte gärna återgå till träsliprar?

Snöröjer de verkligen på rätt sätt? Sliprarna går sönder när man kör med fordon med däck på dem. Finns det inga lok som duger till att röja med i stället?

Banverket har/har haft så kallade Tb- och Tc-lok avsedda för snöröjning. Frågan är var dessa är numera. Jag vet inte, men enligt en till synes trovärdig lista ska endast tre av Tc-loken vara i användbart skick i vinter. Resten av ursprungligen 20 lok är skrotade eller avställda.

Dessa används visserligen i första hand för att röja ute på linjerna, om jag förstått det rätt – men detta har ju också varit ett eftersatt område.