lördag 31 juli 2010

Glädjande nyheter om Märklin

Alla Märklinvänner tycks återigen kunna dra en lättnadens suck. Modelltågstillverkaren verkar stå på allt stabilare grund och kanske kan den förnedrande konkursstatusen så småningom bli blott ett pinsamt minne.

Enligt tyska Financial Times går det över förväntan bra för Märklin.

Det första halvåret i år har visat en rejäl vinst och konkursförvaltaren Michael Pluta talar nu om att avsluta tiden då företaget står under konkursförvaltning. Detta ska ske utan att någon ny köpare tagit över företaget, enligt Pluta.

Tidigare har det varit tal om nya ägare och om att det funnits flera seriösa spekulanter. Men nu verkar det som om Pluta menar att bolaget ska klara sig själv.

Exakt hur detta ska gå till är oklart enligt artikeln, men Märklin har i alla fall lyckats vända förluster till vinst utan att någon ny investerare skjutit till kapital. Nya samtal med fordringsägarna ska ske inom kort, enligt Pluta.

torsdag 29 juli 2010

Inte lika vitt


En liten, liten del av anläggningen har fått sin första färg, gräs och lite annan växtlighet. Som synes är inte heller den del som visas på bilden färdig. Men det är roligt att ha kommit så här långt. Nu måste mer färg, strö med mera anskaffas.

söndag 25 juli 2010

Övervinn dina kontaktsvårigheter


Att sprit kan hjälpa mot kontaktproblem är allmänt känt. Men ibland är problemen av mer djupgående art och då krävs radikalare insatser.

Jag har tidigare skrivit om provkörningar med tillfredsställande resultat på banan. Det har fungerat. Men så kanske en minimal förskjutning sker någonstans och då har det kunnat bli strömavbrott. Sådant är inte acceptabelt.

I synnerhet Märklins flexräls kan vara svår att sammanfoga på ett bra sätt. När de sågats till i rätt längd måste ju ett särskilt kontaktbleck fästas på undersidan som ska leda strömmen i mittledaren och det är lätt hänt att det uppstår problem där.

För att komma till rätta med detta har jag nu bestämt mig för att i känsliga skarvar löda ihop kontaktblecken.

Detta låter sig dock - självklart - inte göras mellan sektionerna. Anläggningen är ju uppdelad i sektioner som förberedelse inför en framtida flytt till ett än mer fulländat tågrum. Därför bör varje sektion, åtminstone om det råder tveksamheter i skarvarna, ha egen strömförsörjning till mittledare/kopplas ihop med nästa sektion via en kabel.

Så har nu också skett. Och då borde väl allt vara frid och fröjd? Nja, man kommer fortfarande inte undan en grundlig rengöring av rälsen, och här kommer t-spriten in i bilden.

Nyligen ägnade jag lång tid åt att provköra och göra rent. Även om tågen tar sig fram vid högre hastigheter kan det hända att de stannar vid låga eller går ryckigt. I synnerhet det nyaste loket Br 23 visade sig vara känsligt. Och ljudet bryts förstås vid minsta lilla strömavbrott. Efter grundlig rengöring lyckades jag få det att fungera på en del av banan, men ibland är det nästintill obegripligt svårt att få bort smutsen. Kanske handlar det om någon skit som inte går att få bort med sprit. Men vilken tillfredsställelse när det väl fungerar...

Lödnngen är kanske inte snygg precis men den fungerar. Kabeln kopplas ihop med motsvarande på intilliggande sektion.

Vitt

Det är kanske inte så vackert med vitt kladd, men det vittnar ändå om de oerhörda framsteg som gjorts i anläggningsbygget. Nu har större delen blivit gipsad och det är dags att börja se fram emot målning, ströspridning och en mer detaljerad gestaltning.

söndag 11 juli 2010

Gäddvagnen

Hechtwagen kallas den här typen av tyska personvagnar, byggda på 1920-talet, efter deras likhet med ett gäddhuvud (Hecht=gädda). De var i trafik också hos Deutsche Bundesbahn, som vagnen på bilden nedan.

Elegantare var de så kallade Schürzenwagen som är av något senare datum. De representerade en ny standard av bekvämlighet och hade ett mer strömlinjeformat yttre. De användes in på 1970-talet i Västtyskland. På 50-talet målades många av dem blåa och gick i Rheingold-Expresstågen. De hade då texten Deutsche Bundesbahn utskrivet i vitt på sidorna. En bild på en sådan vagn i modell har tidigare publicerats här. Nedan en annan, grön variant.



fredag 9 juli 2010

DB Baureihe 23 från Märklin

Bara några år efter krigsslutet började man i Västtyskland arbeta på att ta fram nya lok. Till en början satsades det på ånglok; det senare berömda och beundrade ekonomiska undret hade inte infunnit sig än, bara en begränsad del av sträckorna var elektrifierade och dieseltekniken ännu inte tillräckligt utvecklad.

En av luckorna i lokparken gällde persontågslokomotiven, där de gamla preussiska loken P 8 fortfarande spelade en stor roll.

För att fylla detta tomrum konstruerades Baureihe 23, det av DB:s "Neubauloks" som byggdes i flest exemplar, 105 stycken. Därmed får Br 23 sägas vara det mest betydelsefulla av de efter kriget nyutvecklade ångloken, om än kanske inte det bästa. Det bästa anses åtminstone av somliga ha varit Br 66, som dock bara hann byggas i två exemplar.

Den första 23:an levererades 1950, den sista 1959. Tekniskt och även till utseendet fanns en del nyheter jämfört med enhetsloken från DRG-tiden. Loken var helt svetsade (till skillnad från de äldre nitade) och även om de till det yttre inte innebar någon revolution, åtminstone inte jämfört med de bara några år yngre supermoderna, futuristiskt strömlinjerformade dieselmotorvagnarna VT. 08 och -loket V. 200 hade de ett modernare utseende.

Loken sattes in bland annat längs Rhen, fram till elektrifieringen 1958. I slutet av 60-talet började utmönstringen av 23:orna. Det sista, 23 058, togs ur tjänst 1975 och finns ännu bevarat i kördugligt skick hos Eurovapor.

För mig, som försöker skapa en modelljärnvägsbild av Tyskland omkring 1957, är det förstås mycket trevligt att låta en 23 trafikera banan.

Märklin kom med en ny modell av Br 23 förra året. Den finns i två utföranden i H0, med (ma 39230)och utan (39235) ljud. Märklin har tidigare haft en modell av Br 23, men det var längesedan (ska ha funnits som Primex på 70-talet) och den nya fyller onekligen en lucka i programmet. Det är en fin modell. Detaljeringen är god och kan naturligtvis inte jämföras med något gammalt Primexlok. Den matta lacken är snygg. Även mycket liten text är inte bara läsbar (om man ser tillräckligt bra eller använder lupp) utan också ren.

Loket ska motsvara utseendet 1958/1959. Det innebär naturligtvis bland annat tre frontlampor. De är små LED-lampor. Trots detta läcker det tyvärr lite ljus genom skorstenen (som är anpassad för rökgenerator).

Motorn möjliggör mycket långsam, men ändå helt jämn fart, något som känns väldigt tillfredsställande.

Förarhuset är inbyggt på Br 23, vilket förhoppningsvis skänkte personalen något ökad bekvämlighet.


KLICKA PÅ BILDERNA SÅ BLIR DE STÖRRE

Informationen om Br 23 är huvudsakligen hämtad från följande bok och tidskrift:

Eisenbahn-Journal 9/2009
Eisenbahn der 50-er Jahre. Geramond förlag.
En recension av modellen fanns bland annat i Eisenbahn-Kurier 10/2009

tisdag 6 juli 2010


Landskapet fortsätter att långsamt växa fram. Än så länge går det att någorlunda komma åt alla räls, men frågan är hur det ska bli i ett område som det bilden till vänster visar. Endast de två spåren längst fram i bild ska vara synliga, medan de andra går i tunnlar i bergen. Men på något sätt måste det vara möjligt att komma åt dem i händelse av olyckor. En nödlucka av något slag tycks vara av nöden.