måndag 27 december 2010

Tågkaos även i Tyskland

Liksom "hela folkets järnväg" tycks ha gjort ett outplånligt intryck på svenska tågresenärer, finns det även i Tyskland några reklamslogans som alltjämt citeras. Roligast och bäst är kanske "Unsere Loks gewöhnen sich das rauchen ab" (Våra lok slutar röka) som syftade på utfasningen av ångloken, mera aktuell – eller snarare inaktuell – i dag är "Alle reden vom Wetter – wir nicht" (alla talar om vädret, men inte vi).

Det var då det. I dag verkar det som om järnvägen i Tyskland har liknande svårigheter som i Sverige. Vintern har ställt till stora problem, men de insatta eller cyniska påpekar att det fungerar rätt illa även på sommaren. En luttrad resenär som citeras av der Spiegel säger att Die Bahn har samma fyra huvudfiender som jordbruket i DDR: vår, sommar, höst och vinter.

I Die Welt intervjuas en järnvägsanställd som fört anteckningar över alla de olika problem och mankemang som drabbat hans tåg: förseningar, halverade tågsätt, havererade klimatanläggningar och toaletter som inte fungerar i kylan. Tåg körs trots att de är trasiga, en följd av att det finns för få reservtåg.

Snabbtågen ICE är felkonstruerade, varför de måste tas in på verkstad oftare vilket i sin tur leder till att för få tåg är ute i omlopp; på vintern måste de köra med reducerad hastighet eftersom nedfallande isklumpar annars rör upp ballasten på banvallen; stenarna förstör vagnarna. Klimatanläggningarna är underdimensionerade och fungerar varken vid sträng kyla eller hetta: i somras kollapsade flera passagerare i den olidliga hettan. Fönstren går ju inte att öppna på moderna tåg.

Att verkligt extrem väderlek vid enstaka tillfällen kan leda till problem också för tågtrafiken tror jag att de flesta accepterar: även vägtrafiken och flyget drabbas ju. Men det tycks här vara frågan om något annat. Vad det beror på verkar däremot svårare att säga: avreglering, resursbrist, inkompetens? Något enkelt svar finns sannolikt inte, även om det är det som alla längtar efter.

Men det är tråkigt att ett transportslag som väl en gång åtnjöt ett stort förtroende när det gäller saker som punktlighet och bekvämlighet nu förknippas med kaos.

tisdag 21 december 2010

Märklin tuffar vidare!

Det är inte ofta som modelljärnvägarnas öde avhandlas på riksradions nyheter. Men i dag hände det när ekot och P 1-morgon rapporterade att " i dag avgörs om Märklin nått sin slutstation". En tysk märklinhandlare intervjuades och sa att om Märklin försvinner så riskerar hela branschen att dö ut; lyssnarna gavs intrycket av att det anrika, 150 år gamla företaget nu befinner sig i djupaste kris.

I själva verket är det ju så att Märklin under en längre tid varit på väg ut ur den akuta krisen. I dag skulle det bekräftas att företaget är på rätt spår igen, om uttrycket tillåts.

Det är klart att en viss nervositet ändå gjorde sig gällande i en märklinists känsliga hjärta efter Eko-inslaget. Men strax efter lunch kom i tyskspråkiga medier det väntade beskedet att borgenärerna godkänner konkursförvaltarens plan och skriver ned sina fordringar. Under eftermiddagen kunde även Sveriges radio berätta om den glada nyheten.

Näst intill alla fordringsägare röstade för planen, som innebär att de största borgenärerna, tre banker, får ungefär 45 procent av sin fordringar. De mindre, som Märklinanställda, får nöja sig med blott 10 procent, enligt SWR. Pengarna ska betalas ut omgående.

Att det är möjligt att nu genast betala ut åtminstone den nu överenskomna delen av fordringarna beror på att Märklin sedan en tid åter går med vinst. Den plan som nu har antagits sträcker sig några år framåt i tiden, och inbegriper ökade vinster under denna tid. Det sägs också finnas en plan för hur Märklin ska kunna återerövra barnkamrarna med en strategi för att locka nya människor in i modelljärnvägarnas underbara värld.

Märklin ägs nu av borgenärerna. En försäljning kan dock ändå komma att ske längre fram, när saneringen är helt avslutad, enligt konkursförvaltaren.

MÄRKLINS FORDRINGSÄGARE GODKÄNNER AVSKRIVNINGSPLAN

Det kommer nu informationer om att Märklins fordringsägare har godkänt konkursförvaltarens plan. Det betyder i så fall att bolaget lämnar konkursen bakom sig vid årsskiftet.

En regional radio/tv-station rapporterar att planen har gått igenom. Fordringsägarna har skrivit ned skulderna med mellan 55 och 90 procent.

Över 99 procent av fordringsägarna har röstat för planen, rapporteras här.

Märklins öde kan avgöras i dag

I dag sammanträder Märklins fordringsägare för att ta ställning till konkursförvaltaren Michael Plutas plan för att ta företaget ur insolvensen, rapporterar tyska medier.

Som Tågbloggen tidigare har kunnat berätta har Märklin ingen köpare. Plutas plan är i stället att bolaget på egen hand ska kunna ta sig ur sitt nuvarande tillstånd. Märklin ska ha gått bra på senare tid och även detta års julhandel ska ha gått i enlighet med eller över förväntningarna, enligt Pluta.

Men fortfarande finns stora skulder, och för att Märklin ska kunna ta sig ur konkursförvaltningen krävs att fordringsägarna går med på att skriva ned skulderna. Enligt Pluta finns det en överväldigande majoritet för hans plan. I dag avgörs det om han får rätt.

fredag 17 december 2010

snabbhet, säkerhet, punktlighet


I Franz Ludwig Nehrers F 21 - Rheinpfeil (1953) förekommer inga olyckor, terrorister eller andra äventyrligheter. Författaren vill i stället ge en saklig bild av förhållandena vid järnvägen. I boken får läsaren sålunda följa tåget F 21 och dess besättning på en del av vägen.

Här är det redovisningar av tidtabeller och exakta klockslag. Vi får lära oss om bromssystem, om konstruktionen av ett ellok och om signaler, vi får följa lokförarnas omfattande förberedelser och ompysslande av ångloken före avfärd.

Allt detta hindrar förstås inte att boken är skriven av en passionerad järnvägsvän. Den är en hyllning till det ännu unga Deutsche Bundesbahn, och även om författaren kan hamna i ett mekaniskt redovisande när han beskriver hur lokföraren hanterar sitt ellok, råkar han i hänryckning när det kommer till ångloken:


Har det någonsin funnits en pojke (...) vars hjärta inte slår fortare när ett tåg närmar sig (...)? Jorden darrar, luften fylls för några flyktiga sekunder av maskinernas jagande, kraftfulla och taktfasta andning, tåget susar fram (...) virvlande röda hjul (...) den resliga ångpannan, rökmoln som rytmiskt stöts fram ur den låga skorstenen och slits bakåt av fartvinden (...)


Så börjar boken, det är utgångspunkten och anledningen till att läsaren förmodas vilja lära sig mer om hur tågen och järnvägssystemet fungerar.

Texten på omslaget tar avstånd från äventyrsböckerna, och framhåller att författaren inte ägnar sig åt "heroisk skönmålning och idealisering" av järnvägen. Åndå menar Nehrer att lokförarna uppfattas som "halvgudar". Men, skriver han vidare, de är inte människor "med racerförarmin och tiokampsegenskaper" utan de "allra lugnaste, som man kan tänka sig, och de mest skeptiska. De vågar ingenting, absolut ingenting, de är lojala endast mot två begrepp: säkerhet och tid"

Men några vanliga människor är det alltså inte heller för Franz Ludwig Nehrer.

Att resa med tåg är på den här tiden och i Franz Ludwig Nehrers värld fortfarande någonting storartat, åtminstone när det kommer till de snabba fjärrtågen, som F 21.

F 21 Rheinpfeil är ett fint, ett förstklassigt tåg:

Den exakthet, med vilken dessa Rheinpfeile tillryggalägger de långa sträckorna är beundransvärd, resan blir därutöver till en romantisk upplevelse och visar järnvägen, dess kunnande och dess möjligheter från sin allra bästa sida.

(...)

När det gäller säkerhet och punktlighet kan inget annat lika snabbt färdmedel mäta sig med dem.



(översättningar av Tågbloggen)



Bilden: Bokomslagets ånglok har ett modernt yttre för att vara i början av 1950-talet, och ett typiskt DB-utseende: rökskärmar typ Witte och tre lyktor.

Mer äventyr



O F Heinrich verkar ha varit en flitig författare, ty 1951 och 1952 utkom ytterligare två äventyrsböcker i tågmiljö författade av honom. Och det handlar inte om nyupplagor; böckerna är också alldeles tydligt skrivna efter kriget.

I Fahrt frei für FD-122 (1952)får vi än en gång följa en pojke, Paul heter han den här gången, som växer upp i en järnvägarfamilj - och vars önskan det är att en gång själv få arbeta vid järnvägen. Fadern är krigsskadad och har därför blivit förflyttad till ett mindre krävande arbete vid en blockpost.

En gång får Paul åka med i snälltågslokomotivet, en storartad upplevelse där tåget rusar fram i 100 km/h och alla signaler står på freie Fahrt.

Paul lyckas liksom Otto i Die S-kurve bei Remberg avstyra en katastrof, men den här gången handlar det inte om en olycka, utan om sabotage. Banditer har förstört rälsen för att få snälltåget att spåra ur, men Paul lyckas genom sitt rådiga ingripande få stopp på tåget i tid. Vad det handlar om för banditer och vad terroristerna haft för motiv får läsaren aldrig veta, kanske ville Heinrich undvika allt som kunde anta politiska dimensioner.

Som tack får Paul inte bara lovord utan också en belöning av direktionen, som lovar att betala hans utbildning till järnvägsingenjör. Pappan hade med sin magra lön ingen möjlighet därtill (att mamman inte yrkesarbetar är en självklarhet här).

Också i Der heizer vom Bukarest-Express (1951) kastar det nyss avslutade kriget sina långa skuggor. Här är det en tysk familj där pappan är ingenjör som reser till Rumänien för att hjälpa till att modernisera järnvägen där. Om de tyska järnvägarna i böckerna kännetecknas av punktlighet och pliktuppfyllelse är det betydligt mindre välorganiserat i Rumänien, på gränsen till Orienten. Här får man vänta på de försenade tågen. Rumänerna är dock trevliga människor, och snart lär familjen och dess 13-årige pojke känna Mihai, en ung, fattig rumän. Tack vare den tyska familjens hjälp får han tjänst som eldare.

Även denna gång är - förstås - en katastrof nära. Mihais lokförare är krigstraumatiserad och tycks få någon sorts psykosgenombrott under färd. Han kör för fort och slutar till sist till och med att ta hänsyn till stoppsignaler. Mihai lyckas dock få stopp på tåget innan något allvarligare inträffar. Han får naturligtvis vederbörligt beröm och det ställs i utsikt att han kan få sin utbildning till lokförare betald - med sin fattiga bakgrund hade han annars inte haft någon chans att uppfylla den dröm som är slutmålet i alla de tre böcker i genren som vi hittills refererat: att få ett bra jobb vid järnvägen.

torsdag 9 december 2010

Järnvägsdrömmar



På 1950-talet utkom i Tyskland en rad nyupplagor av pojk- eller äventyrsböcker som utspelar sig i järnvägsmiljö.

Även om böckerna kanske inte representerar det yppersta av vad tysk litteratur frambragt, är de intressanta ur ett järnvägshistoriskt perspektiv. Framför allt genom att de, menar jag, säger något om hur järnvägen vid denna tid ännu uppfattades, men också genom att de faktiskt ger en inblick i driftförhållanden på ånglokstiden.

Detta gäller åtminstone den bok som jag här ska resonera litet kring: Die S-kurve bei Remberg av författaren O F Heinrich. Mitt exemplar är tryckt 1951 och är den 16 upplagan. När boken först kom ut vet jag inte, men en rimlig gissning är att den är skriven på 1930-talet.

Här får vi följa den unge Ottos uppväxt i skuggan av järnvägen, allt från det att han som 6-åring får tillbringa tid med de vuxna järnvägarna vid rangerbangården till det att han - självklart - själv får tjänst vid järnvägen.

Ottos stora bragd är att han avvärjer en svår järnvägsolycka. Tack vare det han lärt sig av sina vänner vid järnvägen lyckas han i sista sekund telegrafera till närmaste station och stoppa ett tåg som är på väg ut på en bandel där banvallen spolats bort av ett häftigt oväder.

Men innan vi når fram till denna bokens dramatiska höjdpunkt får vi alltså följa Otto och hans liv vid järnvägen. Här får han - och läsaren - lära sig om för- och huvudsignaler, blockposter, tåganmälan via telegraf och om de mängder av anställda med olika titlar som finns vid järnvägen. Det är en organisation av ordning och reda, plikt och punktlighet men också något att drömma om, ty järnvägen är synonym med resandet och att längta bort:

"Pojken kände en längtan till fjärran platser. Så var det ofta när han såg tågen fara genom landskapet eller när han stod på perrongen och läste skyltarna på vagnarna. Allt som oftast dök det där upp främmande namn: Praha-Wien-Budapest eller Brenner-Verona-Firenze-Roma. Hur långt kunde det vara? För tåget bara en dag, högst två - för honom... en oändlighet"

(Min översättning)

När de första järnvägarna togs i drift var det en oerhörd revolution i sättet att resa och något som fascinerade konstnärer, författare och så småningom filmmakare. Som omnämnts i tidigare inlägg måste man ha i åtanke sådana saker som att det nu för första gången var möjligt att ta sig fram över land utan att göra bruk av muskelkraft; att tågen gick med en tidigare inte skådad hastighet och så vidare.

Järnvägen tycks ha behållit sin tjuskraft i kanske 100, 120 år, det vill säga så länge som den var helt dominerande som transportmedel på land. För Otto i Die S-kurve bei Remberg gick tågen fortfarande oerhört fort. De förde med sig löften om fjärran länder och om äventyr och för honom - och, får man förmoda, bokens unga läsare - var det en dröm att få arbeta vid järnvägen.

För den som i dag är järnvägshistoriskt intresserad och järnvägsnostalgiskt lagd vilar det ett romantiskt skimmer över forna tiders tåg med lyxiga restaurangvagnar eller tvärtom obekväma tredjeklassbänkar, dragna av kraftfulla ånglok; en romantiserad bild som naturligtvis inte är en sann bild av de järnvägsanställdas vardag vid denna tid. Ty vardagen är just vardag och naturligtvis var det slitigt och skitigt och jobbigt att skyffla kol.

Men vad som är intressant att notera är att en sådan romantiserad och idealiserad bild också var förhanden vid den aktuella tiden. Och jag tror nog att det var vanligare förr att barnen (och säkert också några vuxna) betraktade ett nytt ånglok med fascination än vad det i dag är att någon låter sig tjusas av en X 40 (dubbeldäckare).

söndag 5 december 2010

Hela folkets järnväg


Begreppet hela folkets järnväg tycks ha satt djupa spår i den svenska folksjälen. Inte sällan hörs människor på ett eller annat sätt referera till denna uppenbarligen mycket framgångsrika reklamslogan, i allmänhet med undertexten att det var bättre förr och att SJ inte längre är (men borde vara) hela folkets järnväg. Många som söker på nätet efter "hela folkets järnväg" hamnar också på denna blogg. Jag ska därför nedan försöka att något belysa begreppet med utgångspunkt från vad jag funnit i SJ:s reklamarkiv på Sveriges Järnvägsmuseum.

Det hela är något märkligt, eftersom det nu är länge sedan som begreppet lanserades. Det var någon gång under 1930-talets första hälft som uttrycket började användas. Under några år förekom det i olika trycksaker och reklamblad från SJ och då som en uppmaning: "Använd hela folkets järnväg".

Jag vet inte vem som eller exakt varför man hittade på denna slogan. Några år senare inleddes arbetet med att verkligen göra de svenska järnvägarna till "folkets" i och med beslutet om förstatligandet av de privata banorna 1939. Ytterligare några decennier senare kom järnvägsdöden när olönsamma banor och stationer lades ned.

Hela folkets järnväg tycks i första hand ha syftat på att Statens Järnvägar var just statens och därmed hela folkets. I någon sorts socialistisk-nationalistisk anda uppmuntrades det svenska och det statliga. Så här kunde det låta i ett reklamblad 1936:

Kom ihåg att SJ för underhåll och drift alltid köper svenska varor, när sådana kunna finnas att för ändamålen tillgå. SJ betalar därvid som regel ett högre pris än vad köp från utlandet behövde betinga - allt i syfte att gynna svenskt produktionsliv.
Använd Ni i gengäld SJ för Edra resor och transporter. SJ utför nu sitt trafikarbete till 80 % med drivkraft från landets egna vita kol; på SJ löpa endast svenskbyggda lokomotiv; alla SJ vagnar äro svenskbyggda. - Genom att anlita SJ gynnar även Ni svensk produktion.
SJ är hela nationens egendom.
Varje svensk är delägare i statsbaneaffären. Varje svensk har ett eget intresse av dess framgång eller motgång. Varje kronas inkomst för ett till densamma uppdraget transportarbete går praktiskt taget helt till lättande av bördan för landets skattebetalare.


Tonen är intressant; det är inte mycket om vad SJ kan göra för folket, utan mera vad folket kan göra för SJ (och därmed staten som är lika med folket).

"Hela folkets järnväg" uppfattas nog i dag som att SJ var och bör vara ett allmännyttigt företag till för "folket". Att vi skulle välja SJ av någon sorts solidaritet med oss själva föresvävar knappast någon (och skulle inte göra det ens om SJ var ett statligt verk), vilket naturligtvis hänger samman med att alla inte sätter likhetstecken mellan folket och staten.

Under 1940-talet tycks så Hela folkets järnväg försvinna ur SJ:s propaganda. Jag vet inte om det återlanserades senare. Om inte är det kanske ännu märkligare att det lever kvar i folks medvetande, men kanske beror det på att många verkligen har föreställningen att SJ ska vara ett verk och en allmän serviceinrättning.

Så var det ju också länge, på sätt och vis; SJ skulle trafikera även olönsamma banor och tillämpa enhetstaxa. Men motsättningen mellan detta och den ekonomiska verkligheten, som tvingade staten att från och med 1950-talet skjuta till pengar för att finansiera det olönsamma nätet samtidigt som tanken var att järnvägen skulle bära sig själv och drivas affärsmässigt, fanns där hela tiden.

I dag är statens krav på SJ AB att det ska vara lönsamt. Olönsam trafik finansieras via skattsedeln genom att kommuner och landsting betalar för regionaltrafik. Infrastrukturen bekostas av staten.

Mycket finns att säga om järnvägarna i Sverige och deras brister. Och visst kan vi drömma om en järnväg för folket. Frågan är dock vad detta i själva verket betyder och hur det i så fall ska organiseras.

Affischen ovan finns hos Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle.

lördag 27 november 2010


Det var då det. SJ-tåg i snölandskap.

Om denna vinter blir lika hård som föregående kan SJ komma att ställa in hälften av alla X2000-tåg, enligt Rapport. Hälften av alla tågavgångar från Stockholm kan också ställas in.

Detta framgår tydligen av en vinterplan som Trafikverket tagit fram. Och visst, förmodligen är det bättre att redan på förhand bestämma att tågen inte går än att ställa in dem med kort varsel. Men ändå, förtroendeingivande är det ju inte. Slagord som de nedan - populära i slutet av 1930- och början på 1940-talet, känns kanske inte lika aktuella längre?

fredag 5 november 2010

Märklin på egna ben nästa år?

Märklins konkursförvaltare Pluta satsar på att avsluta konkursen vid årsskiftet, rapporterar tyska medier. Då har det gått knappt två år sedan Märklin gick i konkurs.

Sedan dess har det anrika bolaget, som firade 150 år samtidigt som konkursen, återhämtat sig avsevärt. Enligt vad Pluta meddelat har affärerna gått bra och med ett betryggande överskott. Priset för detta har dock varit stora personalneddragningar.

Andra tyska medier rapporterar dock i en lite mindre positiv anda. Det framhålls att det hela inte är i hamn ännu, även om ingen tycks förneka att företaget är på rätt spår igen. Slutligen är det de närmare 1 400 fordringsägarna, som fortfarande sägs ha fordringar på nästan 100 miljoner Euro, som avgör hur det ska bli.

Pluta har tidigare förklarat att Märklin klarar sig också utan att en ny investerare går in med pengar, vilket från början verkar ha ansetts nödvändigt. Men vem ska då äga bolaget? Det måste ju rimligtvis vara de 1 400 fordringsägarna?

Sammanfattningsvis ser det ändå fortsatt ljust ut och det är väl bara att hoppas att världen inte går in i en ny ekonomisk kollaps, vilket ju inte kan uteslutas. Och att folk handlar ordentligt till jul. Själv önskar jag mig nog i första hand den nya modellen av V 200 (ma 39804) i 50-talsfärger som har annonserats i höstnyheterna men som ännu inte verkar finnas på marknaden.

lördag 30 oktober 2010

Gräsmatta från Noch

Jag har nu provat olika metoder för att få en någorlunda bra grund i landskapet: måla gipset i lämplig färg och därefter applicera olika typer av strö; frottéhandduk som målas; strö direkt på gipset och nu senast en gräsmatta på rulle från Noch.
Det sistnämnda är helt klart det enklaste sättet. Frågan är förstås om det duger. Jag tror det. På bilden till vänster ser det förvisso inte bra ut; exempelvis syns skarvarna väldigt tydligt (och rälsen är inte heller färdigbehandlad - alltsammans bidrar till intrycket).
Men med ytterligare material ovanpå grundgräsmattan tror jag det kan bli bra. Mattan är ändå rätt snygg med sina skiftande färger - och dessutom överkomlig i pris.

tisdag 19 oktober 2010

Tågen söker nytt hem!

Jag planerar en flytt från det i och för sig fina tågrummet där anläggningen nu håller på att byggas. Tågen skulle hellre vilja bo i Gnesta, Södermanland. Därför söker jag nu med ljus och lykta och under tilltagande irritation efter ett TÅGRUM I GNESTA, typ en källarlokal eller liknande rum lämplig som hobbylokal.

Det tycks inte vara helt enkelt att hitta, och därför vädjar jag nu till tågbloggens eventuella läsare att höra av sig för den händelse ni har någon aning om hur jag ska lyckas.

Alltså:
Sökes: Lokal cirka fem gånger fem meter, källarlokal eller annan enklare lokal lämplig för hobbyändamål (modelljärnväg) i Gnesta.

mejla till johannes.tangeberg (at)gmail.com

lördag 16 oktober 2010

Gubbar

Stationshuset badar i solljus och några resenärer har samlats på perrongen (jag passade på att köpa några gubbar under det senaste Gävlebesöket). Till höger står en hängiven amatörfotograf, som vill föreviga semestern. Föga anar han att hans bilder av 50-talets tyska järnvägsmiljöer om 50 år ska tjäna som inspiration för modelljärnvägare....

måndag 11 oktober 2010

Modelltåg 10


Modelltåg -10, höstens stora modelljärnvägshelg på Järnvägsmuseum i Gävle, var som väntat trevligt.
Under två dagar kunde allmänheten beskåda de stora banorna, som tillkommit genom att en stor mängd moduler sammanfogats. Liksom förra året fanns både två- och trerälsrallare representerade liksom såväl N- som H0-skalan.
Kanske inte så förvånande dominerade de svenska förebilderna, men några fina USA-moduler fanns också (nedan).



Somliga moduler var verkligt vackra, som denna med två skånska hus:





Att gå runt och tala med lokförare och stinsar var trevligt. Förarna har naturligtvis att följa signaler och anvisningar och stationspersonalen har en ansvarsfull uppgift i ställa tågvägar, göra och ta emot tåganmälan från grannstationerna etc.

Bilden nedan visar lastning vid Fummelmora station (godis).



Ett sådant här tåg med ett tyskt lok och svenska vagnar hör säkert inte till vanligheterna i Fummelmora. Tyska förebilder var annars endast sparsamt representerade.

söndag 3 oktober 2010

Måleriarbeten trots allt

Trots bristen på färg och penslar av fullgod kvalitet kunde jag förstås inte hålla mig från att göra ett försök att måla på stationshuset. Ovan en bild på den vänstra flygeln, där bland annat tegelfasaden målats. Taket är inte riktigt färdigt.
Det är roligt att låta byggnaden se lite gammal och sliten ut. Smuts är ju vackert. Frågan är dock hur långt förfallet ska tillåtas gå; det är ju dock en någorlunda civiliserad värld som ska byggas.

Nedan till högre den högra, omålade flygeln som jämförelse.


lördag 2 oktober 2010

Fina höstnyheter från Märklin



Märklin har presenterat sina höstnyheter.

Särskilt glädjande tycker jag det är att man nu åter erbjuder en fin modell av dieselloket V 200. Serieproduktionen av detta lok började 1956 och loket kom allteftersom att ersätta ångloken i expresstågen. Senare användes loket också i godstrafik och för mindre prestigefyllda persontåg.

V 200 var förstås något som DB kunde vara stolt över på 1950-talet och ett lok som bör trafikera också min anläggning.

Ovan en bild på en V 200 från Berlins tekniska museum.

Stationshuset

Stationshuset börjar bli färdigt. Det är en ganska fin byggnad som bär stora likheter med Bonn Hbf, även om den är mindre.

Huset måste givetvis målas ordentligt för att få ett acceptabelt utseende. Av naivitet, snålhet eller kanske ren dumhet tänkte jag att det kanske kunde vara möjligt att utföra måleriarbetet med en billig pensel från en välkänd och stor verktygs-/prylbutik och akrylfärg. Det var naturligtvis en missbedömning. Men även lite kludd visar sig vara bättre än att inte måla alls, på håll och i svagt ljus ser det nästan hyggligt ut.

Ett grundligare arbete, troligen med material av bättre kvalitet, blir förstås nödvändigt att genomföra. Nedan en bild på stationens framsida så som den ser ut utan att ha målats något.

lördag 25 september 2010

Stationshus


Stationen måste förstås ha ett anständigt stationshus. Någon helt ny byggnad blir det dock inte, utan resenärerna får fortsätta att använda den gamla från 1800-talet (vilket de säkert är helt nöjda med). Stationshuset ådrog sig nog en del lättare skador i kriget, vilka måste åtminstone nödtorftigt repareras innan det kan tas i bruk igen...

söndag 12 september 2010

Några bilder...

Eftermiddag på stationen i Radeburg. Stationen har än så länge bara en plattform och trafiken är sporadisk. Men en utbyggnad ska ske som kommer att möjliggöra tät trafik som förhoppningsvis kommer att tillfredsställa stadens invånare.










Konstnär i arbete.

lördag 11 september 2010

Museidag i Gävle

I dag var det en stor tågdag i Gävle när Sveriges Järnvägsmuseum anordnade sin museidag. Två påeldade ånglok, flera fina ellok, öppet i verkstäderna, tågmarknad...
På eftermiddagen drogs ångtågspendeln av E2 904 (ovan) som till helt nyligen stått inplastad i ett beredskapsförråd.
S1 1923 är ett förhållandevis ungt ånglok, byggt 1952.

Rapid-loket.
Förarhytten på D 432.
S1 inifrån.
S1 har gjort sitt för dagen och ska snart ställas in i museet. E2 har ytterligare några turer att göra mellan Gävle C och museet.

lördag 28 augusti 2010

B-lok i Nynäshamn

Nynäshamns Järnvägsmuseum körde i dag ångtåg mellan Stockholm och Nynäshamn. Sorgligt nog läser jag just ( i Postvagnen) att loket har gått sönder och att söndagens tåg kommer att dras av ellok i stället. Som tur är hann jag besöka Nynäshamn i dag och se loket i aktion. På bilden ovan har tåget just anlänt till Nynäshamn.
Vändskivan som museet förfogar i Nynäshamn är för kort för loket med denna tender. Därför måste tender och lok kopplas isär vid vändning.
Loket är åter komplett och kan lämna vändskivan på väg mot kol och vatten.
Det är inte mycket vatten kvar i tendern, en hel del läckte också ut i samband med att tendern var frånkopplad.
Kolning.
Och här lämnar tåget Nynäshamn på väg mot Stockholm igen! Dessvärre ska det alltså inte ha kommit längre än till Ösmo, där en läckande tub gjorde att loket helt förlorade kraft. Hjälplok fick tillkallas för att dra tillbaka tåget till Nynäshamn, enligt vad ansvariga meddelar på Postvagnen.

fredag 20 augusti 2010

Tyska teknikmuséet, Berlin.


Den som besöker den tyska huvudstaten bör inte missa det Tyska teknikmuseet Berlin.
Här finns vid sidan om mycket annat (som flygmaskiner och båtar) en fin avdelning för järnvägar. Den är inhyst i två gamla lokstallar (ovan). Utanför finns vändskivor, kran för kolning, vattentorn och vattenhäst.
Ett av loken som visas är en Br 01.10. Notera att loket har tre cylindrar, vilket skiljer det från de vanligare och mer kända Br 01 som är tvåcylindriga. Br 01.10 var från början strömlinjeformade, men plåtarna togs bort efter kriget.
Denna underbara femtiotalsvagn med restaurangdel är ett annat av utställningsobjekten.
Bilden ovan visar en mycket sliten preussisk P 8. Museet förklarar att man medvetet valt att visa loket i detta skick i stället för att måla upp och försöka rekonstruera det. Ett gammalt lok låter sig inte göras nytt, och genom att visa loket i detta nedgångna tillstånd skildras dess historia bättre än om det hade restaurerats fullständigt, lyder resonemanget. Ett inte oförnuftigt synsätt, tycker jag. Visst är det trevligt också om loken upparbetats och kanske till och med kan köras - detta ger också besökarna en värdefull upplevelse. Men samtidigt visas här ett autentiskt föremål.
Loket har bland annat varit i trafik i Polen och var aktivt i över 50 år, liksom många andra av P 8 vilka även i Västtyskland var oumbärliga också många år efter kriget.

torsdag 19 augusti 2010

Växtligheten börjar spira i landskapet. Än så länge är det mest gräs och undervegetation; det bör bli fler buskar och träd. Några kor finner dock redan nu sin föda i grönskan.
När jag i dag åkte bil från tågrummet var det med en ny blick för landskapet; ständigt funderade jag över strö, olika nyanser av grönt och gräsängarnas struktur. Jag färdades i ett verkligt landskap av olika modelltågsprodukter, färger och tekniker allt medan jag hade i tankarna en tågfärd genom min fiktiva verklighet i 1:87. Att studera verkligheten är naturligtvis en förutsättning för att få till ett modellandskap, även om det finns en risk att min anläggning omedvetet blir onödigt svensk. Få vet egentligen hur exempelvis en gran, en äng eller en banvall ser ut. Man känner igen dem och kan namnge dem när man ser dem, men bad du någon rita eller bygga dem utan att först tillåta personen ett aktivt studium skulle det bli helt fel - och detta inte enbart, kanske inte ens primärt på grund av att man inte behärskar tekniken.
Grus/ballast på stationsområdet. Rälsen måste förstås målas, såsom här har skett. Det blir ett digert arbete och dessutom kommer det nu lim och färg på räler och mittpunktkontakterna, vilka än en gång måste rengöras innan det går att köra.










Ännu en konstnär i arbete.

söndag 15 augusti 2010

Framsteg

Stationen börjar ta form med plattform och allt och några resenärer, eller om det är järnvägsanställda, har kommit för att bese det bara några år gamla ångloket Br 23 trots att någon regelbunden trafik ännu inte har kommit igång.

Landskapet börjar också få mer och mer färg. Jag tänker att det först är bäst att försöka grundmåla allting och sedan applicera mer strö, buskar, träd, djur, byggnader etc.

På någon av bergssluttningarna hoppas jag kunna anlägga vin. Det finns tydligen vinstockar att köpa i H0, från Busch, frågan är om de är snygga. Å andra sidan har jag svårt att föreställa mig hur det skulle gå till att bygga några hundra vinstockar själv...

En överblick över stationsområdet. Ballasten år från Woodland scenics. Perrongen är bara tillfälligt utplacerad och måste målas, fästas och fixas. Några bänkar vore kanske trevligt, kanske några lampor.





Konstnären i arbete.

torsdag 12 augusti 2010

LOXX


I Tyskland finns många stora visningsanläggningar för modelltåg, inte bara det uppmärksammade MiWuLa i Hamburg. Berlin har LOXX, en stor anläggning vid Alexanderplatz. Här har flera av Berlins järnvägsstationer byggts i modell, liksom det berömda tv-tornet, riksdagen och Brandenburger Tor.

Zoologischer Garten är en av de stationer som finns med (ovan), medan landskapet och staden mellan stationerna tycks ha skapats mer ur fantasien.
LOXX innehåller många fina detaljer och anläggningen befolkas av ett stort antal små figurer. Med jämna mellanrum blir det natt och då lyses det hela upp av lyktor och fönster i staden. Åskväder förekommer också.


I ett separat rum finns en flygplats med flygplan som lyfter och landar. Detta har man tekniskt löst med ramper i plexiglas, vilka dessvärre syns lite för tydligt för att illusionen ska bli fulländad.

En annan sak som kan störa är att elloken som trafikerar banan inte har sina strömavtagare uppfällda. Luftledningar finns på de flesta håll men antagligen inte överallt.

Naturligtvis kan man också anmärka på detaljer i landskapsbygget, om man vill gnälla. En del träd kunde vara snyggare. Men ett besök på LOXX är ändå en storartad upplevelse. Naturligtvis vinner anläggningen på sin storlek, som tillåter mycket trafik, riktigt långa tåg och generösa kurvradier. Besöket är väl värt de 12 Euro som inträdet kostar.