V 200

Ett helt nytt lok väcker beundran bland resenärerna vid Radeburgs station. Det är det stora diesellokomotivet V 200 som inte minst genom sin moderna färgsättning och design imponerar på åskådarna.

Loket är i första hand avsett för de snabba fjärrtågen och blir naturligtvis en kontrast till de många ångtågen, som annars dominerar trafiken.

Det allra första V 200 lämnade Krauss-Maffei-fabriken i München 1953 för en första försökstur till Ingolstadt. Loket var i många delar en vidareutveckling av det något äldre, mindre diesellokomotivet V 80. Dieseldrift var ju inte heller något nytt. I synnerhet vad gäller dieselmotorvagnar hade redan Deutsche Reichsbahn haft stora framgångar. Stora diesellokomotiv som V 200 var dock något i stort sett oprövat.

V 200 byggdes för en maxhastighet av 140 km/h. Vid den här tiden var det egentligen inte direkt ekonomiskt lönsamt att köra diesellok i den här storleksklassen och i fjärrtåg, jämfört med motsvarande ånglok. Diesel var dyrt. Men man kunde vinna något i hastighet. Dessutom ansågs det nya loket vara god pr och locka människor att ta tåget. Det sattes till en början också in i de prestigefyllda fjärrtågen.

V 200 blev mycket riktigt en framgångsrik symbol för den unga tyska förbundsjärnvägen. Den röd-grå-vita färgsättningen med det svängda V:et (jfr folkabussen) var effektfull. Endast dieselmotorvagnarna VT 08 och senare VT 11 (TEE) torde vid denna tid ha kunna tävla med V 200 som symbol för den moderna järnvägen i Tyskland.

På de första loken V 200.0 följde 1961 de kraftfullare V 200.1.

V 200 är knappast något ovanligt lok på modelljärnvägar och Märklin har haft loket i olika varianter genom åren. Mitt lok har produktnummer 39804, vilket bland annat betyder att det har en rad ljudfunktioner. Det föreställer V 200 020 omkring 1958.

VT 08.5: Ett Wirtschaftswunder- och triumftåg

Den första dieselmotorvagnen av typ VT 08.5 levererades 1952. Under 50-talet sattes de in som prestigefyllda fjärrtåg på olika sträckor i Västtyskland. En del for också till utlandet, som till exempel Roland som gick mellan Basel och Bremen, och som Märklin nyligen lanserade en modell av.

VT 08.5 var något av ett paradnummer för det unga DB och sägs också ha varit omtyckt av resenärerna. Den tidstypiska, men i mitt tycke fortfarande snygga designen utstrålade något nytt och modernt, i synnerhet jämfört med alla de ånglok som ännu dominerade de tyska järnvägarna vid denna tid. På detta sätt blir VT 08.5 också en symbol för efterkrigsåren och det tyska Wirtschaftswunder.

Ytterligare en symbolisk dimension fick VT 08.5 i samband med det tyska guldet i fotbolls-VM 1954, när det segrande laget åkte hem i triumf från Bern i just en VT 08.5. Vid det tillfället bar mittenvagnen påskriften Fussball-Weltmeister 1954.

På 60-talet byggdes tågen delvis om och degraderades till regional- och lokaltrafik. De sista ombyggda tågen togs ur trafik på 1980-talet.

Märklin har även tidigare haft en modell av VT 08.5, men då med en något äldre förebild än den nu aktuella modellen, som ska föreställa tåget såsom det såg ut i slutet av 1950-talet. Under de första åren hade tågen ett vinghjul i guld påmålat, detta ersattes senare med den klassiska DB-loggan.

Tåget är fyrdelat, med två motorvagnar och två mellanvagnar. Modellen är utrustad med flera ljudfunktioner och med belysning i vagnarna och i förarhytten.

Som vanligt är trycket och målningen snygg, ren och mycket detaljrik.

Trots vagnarnas längd är det möjligt att köra tåget i kurvor med radien 36 cm - en standard som i stort sett alla Märklin-fordon klarar. Det är imponerande, men å andra sidan blir det uppenbart hur snäv och därmed ful denna radie är (se bilden)

Om man ska gnälla kan det möjligen sägas att modellen hade varit näst intill fulländad om Märklin installerat ytterligare en ljudmodul. Tåget hade två motorvagnar, men i modellen finns högtalare endast i den ena änden. Det ger ett lite märkligt intryck. På det hela taget är det dock inget snack om att detta är en lyckad modell.

Med tanke på belysningen och att vagnarna har inredning som syns genom fönstren, vore det trevligt med några passagerare eller åtminstone en lokförare. Fast det går förstås att bygga in själv.

DB Baureihe 23 från Märklin

Bara några år efter krigsslutet började man i Västtyskland arbeta på att ta fram nya lok. Till en början satsades det på ånglok; det senare berömda och beundrade ekonomiska undret hade inte infunnit sig än, bara en begränsad del av sträckorna var elektrifierade och dieseltekniken ännu inte tillräckligt utvecklad.

En av luckorna i lokparken gällde persontågslokomotiven, där de gamla preussiska loken P 8 fortfarande spelade en stor roll.

För att fylla detta tomrum konstruerades Baureihe 23, det av DB:s "Neubauloks" som byggdes i flest exemplar, 105 stycken. Därmed får Br 23 sägas vara det mest betydelsefulla av de efter kriget nyutvecklade ångloken, om än kanske inte det bästa. Det bästa anses åtminstone av somliga ha varit Br 66, som dock bara hann byggas i två exemplar.

Den första 23:an levererades 1950, den sista 1959. Tekniskt och även till utseendet fanns en del nyheter jämfört med enhetsloken från DRG-tiden. Loken var helt svetsade (till skillnad från de äldre nitade) och även om de till det yttre inte innebar någon revolution, åtminstone inte jämfört med de bara några år yngre supermoderna, futuristiskt strömlinjerformade dieselmotorvagnarna VT. 08 och -loket V. 200 hade de ett modernare utseende.

Loken sattes in bland annat längs Rhen, fram till elektrifieringen 1958. I slutet av 60-talet började utmönstringen av 23:orna. Det sista, 23 058, togs ur tjänst 1975 och finns ännu bevarat i kördugligt skick hos Eurovapor.

För mig, som försöker skapa en modelljärnvägsbild av Tyskland omkring 1957, är det förstås mycket trevligt att låta en 23 trafikera banan.

Märklin kom med en ny modell av Br 23 förra året. Den finns i två utföranden i H0, med (ma 39230)och utan (39235) ljud. Märklin har tidigare haft en modell av Br 23, men det var längesedan (ska ha funnits som Primex på 70-talet) och den nya fyller onekligen en lucka i programmet. Det är en fin modell. Detaljeringen är god och kan naturligtvis inte jämföras med något gammalt Primexlok. Den matta lacken är snygg. Även mycket liten text är inte bara läsbar (om man ser tillräckligt bra eller använder lupp) utan också ren.

Loket ska motsvara utseendet 1958/1959. Det innebär naturligtvis bland annat tre frontlampor. De är små LED-lampor. Trots detta läcker det tyvärr lite ljus genom skorstenen (som är anpassad för rökgenerator).

Motorn möjliggör mycket långsam, men ändå helt jämn fart, något som känns väldigt tillfredsställande.

Förarhuset är inbyggt på Br 23, vilket förhoppningsvis skänkte personalen något ökad bekvämlighet.


KLICKA PÅ BILDERNA SÅ BLIR DE STÖRRE

Informationen om Br 23 är huvudsakligen hämtad från följande bok och tidskrift:

Eisenbahn-Journal 9/2009
Eisenbahn der 50-er Jahre. Geramond förlag.
En recension av modellen fanns bland annat i Eisenbahn-Kurier 10/2009

Baureihe 89 /Märklin 3000

Här en bild av Märklin-layout från förr i väntan på nyheter från anläggningsbygget som förhoppningsvis ska kunna presenteras så småningom.

Märklinloket med nummer 3000 torde vara det Märklinlok som tillverkats i flest exemplar, det är en modell som generationer av märklinare växt upp med och som säkert varit starten för mångas förhoppningsvis livslånga förhållande till modelltågen.

Förebilden, Br 89, tycks dock inte ha varit lika vanligt förekommande, i synnerhet inte hos DB. Baureihe 89 betecknar en hel massa treaxliga tyska tanklok, men såvitt jag kan förstå är förebilden till 3000 ett enhetslok, Br 89.0. Jag har ännu inte gjort några närmare efterforskningar kring det lokets historia, men enligt Wikipedia byggdes det i endast tio exemplar och var aldrig i trafik hos Deutsche Bundesbahn, däremot fanns fem lok kvar hos DR i DDR. Märklinloken är dock DB-skyltade, så frågan borde verkligen utredas grundligare. Om någon vet - hör av er, lämna en kommentar här nedan.

När det gäller historien om Märklin 3 000 är det hela något klarare. Så vitt jag vet har inget annat lok haft samma Märklinummer lika länge, från 1957 till in på 2000-talet, då Märklinversionen av Br 89 fick en nolla till och numera kallas 30000.

Mitt exemplar är skyltat 89 005 och har Märklinnumret 3000 målat på andra sidan. Det har också en spak för körriktningsbyte, tillsammans med det sedvanliga reläet. Tack vare expertis på Svenskt MJ-forum har jag fått det daterat till 1959-62. Loket har varit i trafik hos mig för tiotalet år sedan och torde vara i princip funktionsdugligt ännu. Möjligen saknas fjädern till reläet; ett fel som i så fall är lätt att fixa.

Här en bild på själva loket

Den tyska krokodilen: Baureihe E 94

E 94 togs fram som ett kraftfullt godstågslokomotiv att använda i områden med branta stigningar i södra Tyskland och Österrike. Loktypen började levereras 1940 och de sista byggdes 1956. På bilden ovan syns ett exemplar byggt just detta år av Kraus-Maffei i München och AEG. Loket mönstrades ut 1988, men typen fanns kvar i drift längre i Österrike.

Det kallas ibland för den tyska krokodilen med hänvisning till liknande, och äldre, schweiziska krokodillok som blivit kända också för att åtminstone förr vara många modelljärnvägande barns ouppnåeliga dröm.

Loken var en vidareutveckling av Baureihe E 93 som till det yttre mycket liknar E 94. De hade en högsta tillåtna hastighet av 90 km/h. Efter 1968 ändrades beteckningen av DB till 194 som en följd av en allmän standardisering till tresiffriga tal för Baureihen.

Mitt exemplar av loket visar just ett med beteckningen 194, vilket förstås gör det lite för ungt för att egentligen platsa på min anläggning under uppbyggande, som ju är tänkt att skildra DB ungefär tio år tidigare. Men man får inte vara petnoga. Förhoppningsvis kommer loket att kunna tas i trafik så småningom, dock återstår att se vilka avsnitt av min bana som blir elektrifierade...

Mitt lok är i analogt utförande så även detta måste åtgärdas om det ska kunna tas i trafik på den digitala banan. Det är dock ett mindre problem, en liten dekoder ska nog kunna monteras.

LNER 4472: The Flying Scotsman

The Flying Scotsman får anses vara ett av världens mest berömda lokomotiv. Det levererades 1923 och tillhörde klassen A1, designad av Sir Nigel Gresley som också är upphovsmannen till världens snabbaste ånglok A4 Mallard.

The Flying Scotsman var på sin tid också ett rekordlok, då det var först med att färdas non-stop mellan London och Edinburgh, en resa som tog lite drygt åtta timmar. Loket sägs också ha varit först med att uppnå en hastighet av 100 mph/ 161 km/h.

Loket var i ordinarie trafik fram till 1963. Det räddades från skrotning av en privatperson och var därefter med om många äventyr med bland annat besök i USA och Australien. Numera ingår det i National Railway Museums samlingar och genomgår för närvarande en totalöversyn. Förhoppningsvis ska loket vara färdigt för trafik igen nästa år.

Bilden visar delar av loket på National Railway Museum i York i våras.

Tysklands mest byggda ånglok: Br 52

Över 6 000 exemplar byggdes av godstågsloket Baureihe 52 under åren 1942-1951. Loket utvecklades under kriget när den tyska krigsmaskinen efter överfallet på Sovjetunionen behövde nya, effektiva och lättskötta lok.

Loket liknar på många sätt det något äldre Br 50, men även för det otränade ögat är det lätt att se skillnaden, framför allt på den för 52 karakteristiska, nedtill rundade tendern.

Efter kriget övertogs 900 lok av Deutsche Bundesbahn, men DB hade också många lok av Br 50, och därför kunde 52:orna mönstras ut relativt tidigt. I DDR däremot fanns de kvar i trafik långt in på 1980-talet och många av dem moderniserades i det så kallade reko-programmet, det upprustning- och moderniseringsprogram som DR genomförde av ångloken på 1960-talet. Dessa lok fick då beteckningen 52.8.

I dag finns flera lok ur Br 52 bevarade, bland annat det som bilden visar och som just är ett DDR-reko-lok. Här står det strax före avfärd från Nördlingens järnvägsstation i Bayern.

För detta inlägg har information hämtats från boken 100 legendäre Dampfloks av Klaus-Jürgen Kühne och Jan Reiners, Stuttgart 2008

Lokporträtt: DRG/DB/DR Br 01

Under vinjetten lokporträtt är tanken att då och då presentera ett lok, eller kanske snarare en lokserie/littera/Baureihe, som Tågbloggen mött som modell eller i fullskala - eller allra helst både och. Så har redan gjorts i fråga om det bayerska loket S 3/6, och nu fortsätter vi alltså med nya lokpresentationer.

Först ur är Tysklands kanske mest kända snälltågslok: Baureihe 01.

Lokets historia tar sin början på 1920-talet efter det att Deutsche Reichsbahn tagit över järnvägarna från de enskilda förbundsländerna. Vid denna tid inleddes också ett standardiseringsprogram för ångloken. På tyska kallas dessa nya standardlok för Einheitsdampflokomotiven. 01 var det första serieproducerade enhetsloket.

De första exempelaren i lokserien 01 levererades sålunda i mitten av 20-talet för att täcka det vid denna tid skriande behovet av nya snälltågslokomitiv. 01 har två cylindrar, men på försök byggdes också några fyrcylindriga lok med beteckningen 02. Denna modell övergavs dock till förmån för den tvåcylindriga varianten.

Sammanlagt byggdes fram till år 1938 231 exemplar av denna loktyp. Efter det andra världskriget hamnade 70 lok i DDR, där många av dem senare genomgick moderniseringar i det så kallade reko-programmet. Dessa lok betecknades då 01.5.

Resterande lok tillföll Västtyskland och övertogs 1949 av Deutsche Bundesbahn, DB. Även i väst skedde upprustningar och moderniseringar av loken. 51 exemplar genomgick ombyggnationer och fick då exempelvis ny panna och ett delvis nytt utseende.

01 var länge det dominerande tyska snälltågsloket med sin högsta tillåtna hastighet på 120 km/h, sedermera 130 km/h.

I slutet av 1950-talet började dock dess stjärna att dala, i vart fall i Västtyskland. El- och diesellok ersatte successivt de gamla ångloken, och 1973 togs de sista exemplaren ur reguljär trafik i Väst. I DDR fanns loken kvar i trafik längre: det sista, 01 512, gjorde sin sista ordinarie färd i september 1982.

Ursprungligen utrustades loken med stora Wagner-rökskärmar, men dessa byttes senare ut mot de mindre rökskärmarna typ Witte.

I dag finns ett fåtal 01 kvar i kördugligt skick, bland annat ett på det bayerska järnvägsmuseet i Nördlingen

Loket finns naturligtvis i otaliga modellversioner. Mitt Märklin-exemplar är lite äldre, jag vet inte exakt när det är tillverkat. Det har, som framgår av bilden, Witte-rökskärmar och DB-skylt, och visar alltså hur en 01 kunde se ut efter 1949.

För detta inlägg har fakta hämtats från boken 100 legendäre Dampfloks av Klaus-Jürgen Kühne och Jan Reiners, Stuttgart 2008.