"Han borde ha tagit tåget i stället..." SJ 1960

Gick tågen i tid även vid svårt väder 1960? Jag vet inte. Men av den stora reklamkampanj med titeln "allt talar för tåg... " som lanserades det året att döma så fungerade det i vart fall ganska bra. Kampanjen vände sig till affärsresenärer, och här framhölls järnvägen som ett särskilt tillförlitligt sätt att resa.

Medan tåget en gång i tiden var det helt dominerande transportsättet, det enda alternativet för någorlunda snabba resor på land, var konkurrensen från bilismen och även från flyget hård på 60-talet. Det märks också i SJ-reklamen från denna tid. Nu marknadsför man explicit järnvägen som ett bättre alternativ än bilen. Det behövdes inte på samma sätt på 30- och 40-talen, även om det redan på 20-talet började talas om hotet från bilarna.

På affischen ovan framhålls järnvägen som ett transportmedel att lita på. Med rubriken "Han borde ha tagit tåget i stället" sätts tonen, och i texten nedanför talas det om "den relativa okänsligheten för väder och vind". Den som tåget kunde helt enkelt räkna med komma fram när han skulle.

Ett budskap som nog tyvärr inte skulle gå hem i dag, när alla i stället irriterar sig på att tågen inte är i tid och inte fungerar. Senast i dag skriver SvD ännu en gång på temat med utgångspunkt från lanseringen av SJ 3000, som Tågbloggen har skrivit om tidigare.

Affischen ovan finns på Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle.

snabbhet, säkerhet, punktlighet

I Franz Ludwig Nehrers F 21 - Rheinpfeil (1953) förekommer inga olyckor, terrorister eller andra äventyrligheter. Författaren vill i stället ge en saklig bild av förhållandena vid järnvägen. I boken får läsaren sålunda följa tåget F 21 och dess besättning på en del av vägen.

Här är det redovisningar av tidtabeller och exakta klockslag. Vi får lära oss om bromssystem, om konstruktionen av ett ellok och om signaler, vi får följa lokförarnas omfattande förberedelser och ompysslande av ångloken före avfärd.

Allt detta hindrar förstås inte att boken är skriven av en passionerad järnvägsvän. Den är en hyllning till det ännu unga Deutsche Bundesbahn, och även om författaren kan hamna i ett mekaniskt redovisande när han beskriver hur lokföraren hanterar sitt ellok, råkar han i hänryckning när det kommer till ångloken:

Har det någonsin funnits en pojke (...) vars hjärta inte slår fortare när ett tåg närmar sig (...)? Jorden darrar, luften fylls för några flyktiga sekunder av maskinernas jagande, kraftfulla och taktfasta andning, tåget susar fram (...) virvlande röda hjul (...) den resliga ångpannan, rökmoln som rytmiskt stöts fram ur den låga skorstenen och slits bakåt av fartvinden (...)

Så börjar boken, det är utgångspunkten och anledningen till att läsaren förmodas vilja lära sig mer om hur tågen och järnvägssystemet fungerar.

Texten på omslaget tar avstånd från äventyrsböckerna, och framhåller att författaren inte ägnar sig åt "heroisk skönmålning och idealisering" av järnvägen. Åndå menar Nehrer att lokförarna uppfattas som "halvgudar". Men, skriver han vidare, de är inte människor "med racerförarmin och tiokampsegenskaper" utan de "allra lugnaste, som man kan tänka sig, och de mest skeptiska. De vågar ingenting, absolut ingenting, de är lojala endast mot två begrepp: säkerhet och tid"

Men några vanliga människor är det alltså inte heller för Franz Ludwig Nehrer.

Att resa med tåg är på den här tiden och i Franz Ludwig Nehrers värld fortfarande någonting storartat, åtminstone när det kommer till de snabba fjärrtågen, som F 21.

F 21 Rheinpfeil är ett fint, ett förstklassigt tåg:

Den exakthet, med vilken dessa Rheinpfeile tillryggalägger de långa sträckorna är beundransvärd, resan blir därutöver till en romantisk upplevelse och visar järnvägen, dess kunnande och dess möjligheter från sin allra bästa sida.

(...)

När det gäller säkerhet och punktlighet kan inget annat lika snabbt färdmedel mäta sig med dem.



(översättningar av Tågbloggen)

Bilden: Bokomslagets ånglok har ett modernt yttre för att vara i början av 1950-talet, och ett typiskt DB-utseende: rökskärmar typ Witte och tre lyktor.

Mer äventyr

O F Heinrich verkar ha varit en flitig författare, ty 1951 och 1952 utkom ytterligare två äventyrsböcker i tågmiljö författade av honom. Och det handlar inte om nyupplagor; böckerna är också alldeles tydligt skrivna efter kriget.

I Fahrt frei für FD-122 (1952)får vi än en gång följa en pojke, Paul heter han den här gången, som växer upp i en järnvägarfamilj - och vars önskan det är att en gång själv få arbeta vid järnvägen. Fadern är krigsskadad och har därför blivit förflyttad till ett mindre krävande arbete vid en blockpost.

En gång får Paul åka med i snälltågslokomotivet, en storartad upplevelse där tåget rusar fram i 100 km/h och alla signaler står på freie Fahrt.

Paul lyckas liksom Otto i Die S-kurve bei Remberg avstyra en katastrof, men den här gången handlar det inte om en olycka, utan om sabotage. Banditer har förstört rälsen för att få snälltåget att spåra ur, men Paul lyckas genom sitt rådiga ingripande få stopp på tåget i tid. Vad det handlar om för banditer och vad terroristerna haft för motiv får läsaren aldrig veta, kanske ville Heinrich undvika allt som kunde anta politiska dimensioner.

Som tack får Paul inte bara lovord utan också en belöning av direktionen, som lovar att betala hans utbildning till järnvägsingenjör. Pappan hade med sin magra lön ingen möjlighet därtill (att mamman inte yrkesarbetar är en självklarhet här).

Också i Der heizer vom Bukarest-Express (1951) kastar det nyss avslutade kriget sina långa skuggor. Här är det en tysk familj där pappan är ingenjör som reser till Rumänien för att hjälpa till att modernisera järnvägen där. Om de tyska järnvägarna i böckerna kännetecknas av punktlighet och pliktuppfyllelse är det betydligt mindre välorganiserat i Rumänien, på gränsen till Orienten. Här får man vänta på de försenade tågen. Rumänerna är dock trevliga människor, och snart lär familjen och dess 13-årige pojke känna Mihai, en ung, fattig rumän. Tack vare den tyska familjens hjälp får han tjänst som eldare.

Även denna gång är - förstås - en katastrof nära. Mihais lokförare är krigstraumatiserad och tycks få någon sorts psykosgenombrott under färd. Han kör för fort och slutar till sist till och med att ta hänsyn till stoppsignaler. Mihai lyckas dock få stopp på tåget innan något allvarligare inträffar. Han får naturligtvis vederbörligt beröm och det ställs i utsikt att han kan få sin utbildning till lokförare betald - med sin fattiga bakgrund hade han annars inte haft någon chans att uppfylla den dröm som är slutmålet i alla de tre böcker i genren som vi hittills refererat: att få ett bra jobb vid järnvägen.

Järnvägsdrömmar

På 1950-talet utkom i Tyskland en rad nyupplagor av pojk- eller äventyrsböcker som utspelar sig i järnvägsmiljö.

Även om böckerna kanske inte representerar det yppersta av vad tysk litteratur frambragt, är de intressanta ur ett järnvägshistoriskt perspektiv. Framför allt genom att de, menar jag, säger något om hur järnvägen vid denna tid ännu uppfattades, men också genom att de faktiskt ger en inblick i driftförhållanden på ånglokstiden.

Detta gäller åtminstone den bok som jag här ska resonera litet kring: Die S-kurve bei Remberg av författaren O F Heinrich. Mitt exemplar är tryckt 1951 och är den 16 upplagan. När boken först kom ut vet jag inte, men en rimlig gissning är att den är skriven på 1930-talet.

Här får vi följa den unge Ottos uppväxt i skuggan av järnvägen, allt från det att han som 6-åring får tillbringa tid med de vuxna järnvägarna vid rangerbangården till det att han - självklart - själv får tjänst vid järnvägen.

Ottos stora bragd är att han avvärjer en svår järnvägsolycka. Tack vare det han lärt sig av sina vänner vid järnvägen lyckas han i sista sekund telegrafera till närmaste station och stoppa ett tåg som är på väg ut på en bandel där banvallen spolats bort av ett häftigt oväder.

Men innan vi når fram till denna bokens dramatiska höjdpunkt får vi alltså följa Otto och hans liv vid järnvägen. Här får han - och läsaren - lära sig om för- och huvudsignaler, blockposter, tåganmälan via telegraf och om de mängder av anställda med olika titlar som finns vid järnvägen. Det är en organisation av ordning och reda, plikt och punktlighet men också något att drömma om, ty järnvägen är synonym med resandet och att längta bort:

"Pojken kände en längtan till fjärran platser. Så var det ofta när han såg tågen fara genom landskapet eller när han stod på perrongen och läste skyltarna på vagnarna. Allt som oftast dök det där upp främmande namn: Praha-Wien-Budapest eller Brenner-Verona-Firenze-Roma. Hur långt kunde det vara? För tåget bara en dag, högst två - för honom... en oändlighet"

(Min översättning)

När de första järnvägarna togs i drift var det en oerhörd revolution i sättet att resa och något som fascinerade konstnärer, författare och så småningom filmmakare. Som omnämnts i tidigare inlägg måste man ha i åtanke sådana saker som att det nu för första gången var möjligt att ta sig fram över land utan att göra bruk av muskelkraft; att tågen gick med en tidigare inte skådad hastighet och så vidare.

Järnvägen tycks ha behållit sin tjuskraft i kanske 100, 120 år, det vill säga så länge som den var helt dominerande som transportmedel på land. För Otto i Die S-kurve bei Remberg gick tågen fortfarande oerhört fort. De förde med sig löften om fjärran länder och om äventyr och för honom - och, får man förmoda, bokens unga läsare - var det en dröm att få arbeta vid järnvägen.

För den som i dag är järnvägshistoriskt intresserad och järnvägsnostalgiskt lagd vilar det ett romantiskt skimmer över forna tiders tåg med lyxiga restaurangvagnar eller tvärtom obekväma tredjeklassbänkar, dragna av kraftfulla ånglok; en romantiserad bild som naturligtvis inte är en sann bild av de järnvägsanställdas vardag vid denna tid. Ty vardagen är just vardag och naturligtvis var det slitigt och skitigt och jobbigt att skyffla kol.

Men vad som är intressant att notera är att en sådan romantiserad och idealiserad bild också var förhanden vid den aktuella tiden. Och jag tror nog att det var vanligare förr att barnen (och säkert också några vuxna) betraktade ett nytt ånglok med fascination än vad det i dag är att någon låter sig tjusas av en X 40 (dubbeldäckare).

Hela folkets järnväg

Begreppet hela folkets järnväg tycks ha satt djupa spår i den svenska folksjälen. Inte sällan hörs människor på ett eller annat sätt referera till denna uppenbarligen mycket framgångsrika reklamslogan, i allmänhet med undertexten att det var bättre förr och att SJ inte längre är (men borde vara) hela folkets järnväg. Många som söker på nätet efter "hela folkets järnväg" hamnar också på denna blogg. Jag ska därför nedan försöka att något belysa begreppet med utgångspunkt från vad jag funnit i SJ:s reklamarkiv på Sveriges Järnvägsmuseum.

Det hela är något märkligt, eftersom det nu är länge sedan som begreppet lanserades. Det var någon gång under 1930-talets första hälft som uttrycket började användas. Under några år förekom det i olika trycksaker och reklamblad från SJ och då som en uppmaning: "Använd hela folkets järnväg".

Jag vet inte vem som eller exakt varför man hittade på denna slogan. Några år senare inleddes arbetet med att verkligen göra de svenska järnvägarna till "folkets" i och med beslutet om förstatligandet av de privata banorna 1939. Ytterligare några decennier senare kom järnvägsdöden när olönsamma banor och stationer lades ned.

Hela folkets järnväg tycks i första hand ha syftat på att Statens Järnvägar var just statens och därmed hela folkets. I någon sorts socialistisk-nationalistisk anda uppmuntrades det svenska och det statliga. Så här kunde det låta i ett reklamblad 1936:

Kom ihåg att SJ för underhåll och drift alltid köper svenska varor, när sådana kunna finnas att för ändamålen tillgå. SJ betalar därvid som regel ett högre pris än vad köp från utlandet behövde betinga - allt i syfte att gynna svenskt produktionsliv.
Använd Ni i gengäld SJ för Edra resor och transporter. SJ utför nu sitt trafikarbete till 80 % med drivkraft från landets egna vita kol; på SJ löpa endast svenskbyggda lokomotiv; alla SJ vagnar äro svenskbyggda. - Genom att anlita SJ gynnar även Ni svensk produktion.
SJ är hela nationens egendom.
Varje svensk är delägare i statsbaneaffären. Varje svensk har ett eget intresse av dess framgång eller motgång. Varje kronas inkomst för ett till densamma uppdraget transportarbete går praktiskt taget helt till lättande av bördan för landets skattebetalare.

Tonen är intressant; det är inte mycket om vad SJ kan göra för folket, utan mera vad folket kan göra för SJ (och därmed staten som är lika med folket).

"Hela folkets järnväg" uppfattas nog i dag som att SJ var och bör vara ett allmännyttigt företag till för "folket". Att vi skulle välja SJ av någon sorts solidaritet med oss själva föresvävar knappast någon (och skulle inte göra det ens om SJ var ett statligt verk), vilket naturligtvis hänger samman med att alla inte sätter likhetstecken mellan folket och staten.

Under 1940-talet tycks så Hela folkets järnväg försvinna ur SJ:s propaganda. Jag vet inte om det återlanserades senare. Om inte är det kanske ännu märkligare att det lever kvar i folks medvetande, men kanske beror det på att många verkligen har föreställningen att SJ ska vara ett verk och en allmän serviceinrättning.

Så var det ju också länge, på sätt och vis; SJ skulle trafikera även olönsamma banor och tillämpa enhetstaxa. Men motsättningen mellan detta och den ekonomiska verkligheten, som tvingade staten att från och med 1950-talet skjuta till pengar för att finansiera det olönsamma nätet samtidigt som tanken var att järnvägen skulle bära sig själv och drivas affärsmässigt, fanns där hela tiden.

I dag är statens krav på SJ AB att det ska vara lönsamt. Olönsam trafik finansieras via skattsedeln genom att kommuner och landsting betalar för regionaltrafik. Infrastrukturen bekostas av staten.

Mycket finns att säga om järnvägarna i Sverige och deras brister. Och visst kan vi drömma om en järnväg för folket. Frågan är dock vad detta i själva verket betyder och hur det i så fall ska organiseras.

Affischen ovan finns hos Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle.

Saknar ni också järnvägskupén?

Kupé heter SJ:s tidning som brukar finnas gratis på tågen, vanligen placerade i fickan på den framförvarande stolsryggen - en placering som naturligtvis hade varit omöjlig om vi fortfarande rest i kupéer.
Bortsett från i sovvagnarna verkar de vara borta.
Men för inte så länge sedan dominerade de och en gång i tiden var de, åtminstone i Europa, allenarådande i första och andra klass.

I USA har man alltid rest som vi gör i Sverige i dag, det vill säga i salongsvagnar. Men i Europa färdades vi i små rum, i kupéer, som dessutom länge saknade förbindelser med varandra. Från början fanns det ingen korridor utan varje kupé hade sin egen dörr ut.

Järnvägskupén var en överföring av förhållandena i hästvagnen/diligensen, där resenärerna satt mitt emot varandra.
Wolfgang Schivelbusch har redogjort för detta och annat som har med kupéerna att göra i sin bok Järnvägsresandets historia. Han menar att vad som en gång fyllde sitt syfte i hästvagnen, alltså att passagerarna satt vända mot varandra, egentligen förlorade sin funktion i järnvägsvagnen: den kommunikation, det samtal, som förefallit naturligt i diligensen, ville inte uppstå mellan de fullständiga främlingarna i järnvägskupén. Ändå bestämde man sig i Europa för att alla vagnar skulle inredas med kupéer.

Kupéresandet har också intressanta psykologiska aspekter och eggade resenärernas fantasi, ty i det isolerade rummet var man verkligen instängd med främlingar, åtminstone fram till dess att sidokorridoren uppfanns. Vad som helst kunde hända, och hände också. Flera kupémord fick stor uppmärksamhet på 1800-talet - och satte fokus på problemet med att det saknades kommunikation mellan kupéerna. Så småningom infördes sidogången, vilken kan sägas kombinera kupévagnen med den amerikanska genomgångsvagnen.

Känslan av att vara instängd och utlämnad åt främmande människor beskriver August Strindberg på ett utmärkt sätt i en av sina prosabitar från 1890-talet:
"Under hela fyrtioåtta timmar har jag suttit som fånge i en järnvägswaggon" skriver han och beklagar sig först över hur han måste stå ut med sina medpassagerare:
"Till en början avskydde jag dem bara, ty de störde mig, dessa varelser, som tvingade mig lära mig deras anletsdrag och med våld nödgade mig att åhöra deras samspråk... "
Så småningom intar dock författaren en mer försonlig ton:
"Lösryckta från sin vanliga levnadssfär ... ingåvo de mig ömkan"
När passagerarna, utmattade och fjärran från sina hem slutligen somnar, faller de in i ett ursprungligt, djuriskt tillstånd och drömmer sig bort från den otrevliga järnvägskupén. De har
..."återfallit i djurens eller vildens tillstånd och drömma om gröna betesmarker, eller kanske också ett gott mord, en våldtäkt eller ett incestbrott!"

I dag utsätts vi inte lika intensivt för våra medresenärers ansikten, ty de sitter med ryggen mot oss eller vid sidan om. Vi behöver inte oroa oss för var vi ska fästa blicken och inte hålla upp vår medhavda tidning som en skyddsbarriär mot främlingarna. Vi kan i lugn och ro läsa kupé. Och ändå kanske sakna den påtvingade intimiteten i kupén.

Bilden är hämtad från en broschyr om SJ:s förbindelser till utlandet via Trelleborg-Sassnitz från 1930-talet. Broschyren finns på Sveriges järnvägsmuseum i Gävle.

På semester med hela folkets järnväg

Just i år kanske kombinationen vinter och SJ inte väcker några positiva associationer. Kanske var det annorlunda 1938.

Billiga vinterresor, billiga sensommarresor, billiga rundturer... på 30-talet lanserade SJ en rad dylika semestererbjudanden. Det skedde ofta i samarbete med turistföreningar och lokala hotell och pensionat, som erbjöd nedsatta priser under vissa tider och förutsättningar. Det var paketresor i SJ:s regi. Flyget var ännu inte något verkligt alternativ, bilar inte en självklarhet för varje familj, och även den breda allmänheten skulle naturligtvis ha råd och möjlighet att åka på semester med SJ eller kanske bara "ut till landet" med ett billigt utflyktståg, ty "att resa snabbt, bekvämt och billigt är i Sverige icke slagord utan verklighet. Det är en oskattbar förmån, som erbjudes oss alla" som det kunde heta på den tiden. Det var på 30-talet som SJ lanserade sin slogan om "hela folkets järnväg" - slagord som fortfarande inte tycks bortglömda. Och trots hotande utmaningar vid horisonten stod järnvägen ännu stark och gav ett överskott till staten (som kanske sågs som liktydigt med folket).

Den tyska affischen till vänster är från 1936 och vittnar om att även tyskarna skulle ta tåget till vintersporten. Den är hämtad från David Levines hemsida. Den svenska finns på Sveriges järnvägsmuseum i Gävle.

Ljud av tåg: Chattanooga choo choo

Järnvägens introduktion som allmänt kommunikationsmedel innebar en oerhörd omvälvning av ett slag som vi i dag knappast kan föreställa oss.

Wolfgang Schivelbusch har i sin mycket intressanta bok Järnvägsresandets historia visat på detta och pekar bland annat på att det nu för allra första gången (på land, sjöfarten är en annan historia) blev möjligt att ta sig fram utan hjälp av muskelkraft. Resandet industrialiserades och frigjordes från de begränsningar som biologin dittills utgjort.

Detta, och farten med vilken tågen rusade fram "som projektiler" upplevdes mycket starkt av de första resenärerna. De växlande intrycken när tåget for fram genom landskapet uppfattades som ansträngande och det var rentav svårt att se ordentligt; man hade ännu inte lärt sig att fästa blicken i fjärran, utan tittade liksom förr från den hästdragna vagnen på det närmast liggande, som inte gick att ta in i hastigheten.

Med tiden vande sig folk naturligtvis. En helt ny resandekultur och nya sysselsättningar under resan utvecklades, som att läsa. Snart fanns bokhandlar och tidningskiosker på stationerna. Järnvägen blev vardag, men förblev länge det dominerande transportsättet. Ännu var det lång tid kvar tills det fanns bilar och flygplan, och även efter att dessa maskiner uppfunnits tog det ytterligare många år innan massbilismen och charterflyget på allvar utmanade tåget.

På 1940-talet hade man läst på tåget i uppåt 100 år redan, men fortfarande tycks tågresandet vara förknippat med både fart och bekvämlighet, åtminstone i Glenn Millers hit Chattanooga Choo Choo. Och kanske är det symptomatiskt att även denna låt, liksom tidigare konstverk med tåganknytning som behandlats här, har tillkommit eller åtminstone syftar på en tid före 1950.

Vad hände sedan?

Ett utdrag ur Chattanooga Choo Choo (lyssna och titta på Youtube här) som fångar tågresandets natur vid denna tid:

You leave the Pennsylvania Station 'bout a quarter to four
Read a magazine and then you're in Baltimore
Dinner in the diner
Nothing could be finer
Than to have your ham an' eggs in Carolina

When you hear the whistle blowin' eight to the bar
Then you know that Tennessee is not very far
Shovel all the coal in
Gotta keep it rollin'
Woo, woo, Chattanooga there you are

Bilder av tåg II: Res snabbt och bekvämt

1929 lockades resenärer till Dresden med denna broschyr på vars omslag snälltåget rusar fram över Elbe med den vackra staden i bakgrunden.

Och samma år tog man tåget till mässan i Budapest. Ännu ett framrusande lokomotiv som bekvämt och snabbt tar resenärerna till sitt mål samtidigt som Europa tuffar vidare mot nästa krig, som utplånade de vackra byggnaderna i Dresden.


Bilderna kommer från David Levines samling på denna hemsida (där det också upplyses om att bilderna får publiceras på andra internetsidor).

Bilder av tåg: ånga, fart - och mord

"I tre dagar möts dessa människor, dessa främlingar, på ett tåg som styr deras öden" säger Poirot under en middag i restaurangvagnen i filmatiseringen av Agatha Christies Mordet på Orientexpressen.

Det visar sig visserligen att resenärerna på det tåget var allt annat än främlingar för varandra. Men tåget spelar ändå en central roll i berättelsen just eftersom personerna i den är hänvisade till den avgränsade plats som vagnarna utgör. För Christie, vars deckare ju brukar utspela sig i en sluten värld bland en mindre krets människor, måste det ha varit en perfekt mordplats.

I filmatiseringen från 1974 är tåget kanske ännu viktigare än i boken tack vare den visuella kraft som ett ångtåg i rörelse utstrålar. Historien utspelar sig dessutom på 1930-talet, då en resa med Orientexpressen var lyx och järnvägen ännu var ett snabbt, bekvämt och modernt sätt att resa på.

Hur järnvägen uppfattats har naturligtvis förändrats under dess 180-åriga historia. Den har varit symbolen för det moderna, för framåtskridandet, bemötts med fascination, skepsis och rentav skräck, varit en oundgänglig del i nazisternas rationella massmördande och blivit ett föga glamoröst transportslag bland andra.

I bildkonsten finns den rikligt representerad allt sedan Turners målning Rain, steam and spead från 1844. Impressionisterna Monet och Manet gillade att måla tåg. Även hos futuristerna finns lokomotivet med som en en symbol för styrka, teknik och framtid, även om kanske automobilen och flygmaskinen oftare förekommer hos dem.

Också många filmregissörer har tyckt om tåg, faktum är till och med att den allra första offentligt visade filmen av bröderna Lumiere var just en tågfilm: ett tåg rullar in på en station, passagerare sätter sig i rörelse för att kliva på. Inget mer, men nog för den tidens publik som sägs ha varit närmast i chocktillstånd.

Och sedan dess har det tuffat på med stora tågrån och Hitchcock och så vidare.

Järnvägen innebar naturligtvis en revolution på sin tid. Det är inte konstigt att den var attraktiv också för målare, filmskapare och författare. I dess barndom tyckte man att tågen gick hälsovådligt fort och Victor Hugo skrev hur landskapet susade förbi i sådan hastighet att det var omöjligt att se någonting ordentligt. I dag tycker vi nog snarare att tågen erbjuder ett rofyllt sätt att resa med en mycket angenäm utblick över landskapet, trots att de nu naturligtvis går mycket fortare än på 1830-talet.

Järnvägen har knappast samma starka tjuskraft nu som förr, bortsett förstås från för några inbitna entusiaster. Från att ha stått för det moderna och för framtiden erbjuder den i dag i bästa fall ett sätt att resa som kan hävda sig i konkurrensen med bil och flyg. Och den förknippas nog snarare med nostalgi än framtid.

Ändå har järnvägen naturligtvis en framtid, inte minst när energi ska sparas och utsläpp minskas. Återstår att se vilka bilder den kommer att ge upphov till i konsten och i våra huvuden.