Allt är inte Thatchers fel/förtjänst

Vinterns tågkaos har satt fart på debatten om hur den svenska järnvägspolitiken ska utformas. Det är förstås bra. Bland politikerna kan två huvudlinjer som står i konflikt till varandra urskiljas: mer avreglering eller stopp av fortsatt avreglering/en viss återreglering. Båda sidor säger sig naturligtvis ha resenären och allas bästa i fokus (och har det säkert också, vi ska inte ifrågasätta de goda intentionerna).

Med kunskaperna tycks det dock stå sämre till i vissa fall, som när det gäller de brittiska järnvägarna som ständigt anförs som skräckexempel. Detta är en amatörblogg som drivs varken av en politiker eller en inom järnvägen yrkesverksam person. Vissa fakta är dock enkla att kontrollera. Så var det exempelvis inte under Margaret Thatchers tid som de brittiska järnvägarna privatiserades, som Lena Hallengren hävdar i sin debattartikel, utan senare. En struntsak egentligen: det spelar väl ingen roll vem som tog beslutet - det viktiga i argumentationen är förstås att det var ett dumt beslut. Men för mig sänker det trovärdigheten.

Inte heller vet jag om man kan säga att privatiseringen blev ett "praktfiasko". Hallengren oroar sig för att biljettförsäljningen inte ska koordineras. Det är klart att en sådan sak kan ordnas. Och detta fungerar faktiskt i Storbritannien (och även redan nu i viss mån i Sverige. Sj lämnar på nätet upplysningar också om länsbussar och länståg).

En central webbportal samlar information från alla bolag. Sedan må det vara sant att det kan vara skrämmande dyrt att åka tåg i Storbritannien och att det, även om det inte går att tala om praktfiasko, kanske inte är lätt att peka på några oerhörda fördelar med den privata lösningen.

Jag menar alltså inte att de som är emot en avreglering måste ha fel. Jag vet faktiskt inte vad som är bäst. Så tråkig är jag. Men en debatt baserad på fakta är att föredra, liksom en förutsättningslös och pragmatisk hållning snarare än en på ideologisk grund förutfattad mening. Förvisso finns det risker, såsom att det inte blir någon verklig konkurrens. Ett grundläggande problem är fortfarande - som många gång på gång påpekar - att det finns för lite spår. Det löses inte med att avreglera trafiken (å andra sidan blir det inte färre spår av det heller).

Bangården i Hallsberg går sönder när den plogas och snöröjningsloken är skrotade

Det är ingen hejd på pinsamheterna i den svenska järnvägstrafiken. Nu visar det sig att en nyligen genomförd och dyr ombyggnad av bangården i Hallsberg gjort att anläggningen inte tål vintern.

Godstrafikens totala sammanbrott till följd av snön har lett till att företag nu ställer sig alltmer tvekande till att använda järnvägen. Den stora speditionsfirman Schenker har tvingats att köra ännu fler lastbilar. Skogsbolaget Stora Enso har haft problem att klara sina transporter, för att nu bara nämna två exempel.

En viktig orsak till problemen är att rangerbangården i Hallsberg, Nordens största, är helt igensnöad och inte har kunnat användas. Nu kommer DN med ny och fullständigt häpnadsväckande information. Det visar sig att den ombyggnad och upprustning som nyligen genomförts i Hallsberg gjort att bangården klarar vintern ännu sämre. Under ombyggnaden byttes bland annat de gamla träsliprarna ut till nya i betong. Men de nya sliprarna knäcks av snöröjningsfordonen. Dessutom går de nya, avancerade bromsklackarna tydligen lätt sönder om spåren röjs på fel sätt. Banverket överväger nu att bygga om bangården ännu en gång.

Det är ju oerhört. Man undrar några saker, typ:

Har ingen tänkt på detta? Hur skulle en ombyggnad i så fall se ut? Man kan väl inte gärna återgå till träsliprar?

Snöröjer de verkligen på rätt sätt? Sliprarna går sönder när man kör med fordon med däck på dem. Finns det inga lok som duger till att röja med i stället?

Banverket har/har haft så kallade Tb- och Tc-lok avsedda för snöröjning. Frågan är var dessa är numera. Jag vet inte, men enligt en till synes trovärdig lista ska endast tre av Tc-loken vara i användbart skick i vinter. Resten av ursprungligen 20 lok är skrotade eller avställda.

Dessa används visserligen i första hand för att röja ute på linjerna, om jag förstått det rätt – men detta har ju också varit ett eftersatt område.

Hela folkets järnväg?

Banverket låter i dag meddela att snöröjningen fortsätter med oförminskad styrka. Försvaret röjer snö i Hallsberg och målet är att 25 procent av rangerbangården ska kunna användas den 4 mars. Den 6 hoppas Banverket att bangården ska vara helt röjd.

Att det tar så lång tid innan bangården är röjd visar väl på problemens enorma storlek. Och vad händer om det kommer mer snö före den 6 mars?

Ändå ser det alltså just nu ut som om läget normaliserats något, även om tåg fortfarande är inställda.

Man kan fundera på om den svåra tågvintern kan föra någonting gott med sig. Med lite tur leder all uppmärksamhet till bättre organisation, fler tåg och mer pengar till underhåll och nybygge av spår.

Det är också tydligt att frågan engagerar. Kanske blir fler intresserade av hur Järnvägssverige är organiserat, kanske ökar intresset av vad som kan kallas järnvägspolitik.

I en chatt med SJ som DN anordnare nyss får den biträdande presschefen gång på gång hänvisa många av problemen till Banverket. Detta väcker naturligtvis frågan om vad uppdelningen mellan Banverket, SJ och andra trafikföretag samt slutligen Jernhusen fört med sig.

Modellen att dela på spår och trafik ska ju gälla i hela EU och anses vara framtidens melodi. Och förmodligen är det inte så dumt. Men naturligtvis tolkas problemen olika beroende på politisk hemvist. Somliga skyller på bolagiseringen och avregleringen av det som en gång kallades Hela folkets järnväg, andra ser fram emot ökad konkurrens och hoppas då antingen att SJ ska skärpa sig eller att de kan välja bort just detta bolag.

Ytterligare en fråga av liknande slag är hur det fungerar med alla underentreprenörer som SJ och Banverket numera anlitar. Här medgav presschefen rentav att det inte alltid fungerar till 100 procent.

Frågan är dock om det var bättre förr och om vad det i så fall berodde på.

Försvaret räddar tågtrafiken?

Nu kallas militären in för att försöka få igång tågtrafiken igen. Den totala kollapsen beskrivs nu som den värsta i de svenska järnvägarnas historia. Samtidigt återinför SJ sin resegaranti efter hård kritik. Anledningen sades först vara att läget lättat något, sedan backade SJ ytterligare och återinförde garantin även retroaktivt. Kanske ett sätt att rädda ett svårt drabbat varumärke?

http://www.dn.se/nyheter/sverige/sj-svanger-om-restidsgarantin-1.1052217

Soldaterna ska röja i första hand godsbangårdarna. Godstrafiken har också drabbats av enorma problem och situationen betecknas som "samhällskritisk". Orsaken är återigen att det inte finns resurser att röja snön i den så kallat extrema väderlek som nu råder.

När Banverket och SJ häromdagen frågades ut i riksdagen var de nöjda med att tågen trots allt rullat, om än glesare än vanligt. Sedan kom ovädret och systemet havererade fullständigt.

Man frågar sig ånyo hur det kan bli så här. Hur kan det vara så omöjligt att klara lite snö när man kört tåg i 150 år? Och så vidare är frågor som folk muttrar fram i kylan. Svaret från SJ och Banverket är att vädret är exceptionellt, samtidigt som man beklagar eländet och säger att det borde fungera bättre.

En annan fråga av liknande slag är varför tågen går i andra länder men inte här. Men även i andra länder är det problem. I Finland har trafiken också glesats ur, skriver Hufvudstadsbladet. Så vi är kanske inte ovanligt inkompetenta i Sverige.

Ändå understryks det från de ansvariga att vi lägger mindre pengar än andra länder på underhåll och att vi har för lite personal vid järnvägen.

Frågan är vad som kommer att komma ut av detta. På kort sikt växer förstås hatet mot SJ och järnvägen. Samtidigt kanske detta blir en väckarklocka som visar på att det behövs investeringar både i befintliga och nya spår och i tåg.

Men det är kanske överoptimistiskt? Jag vet inte. Man får kanske hålla sig till modelltågen och nostalgin.

Nej, det fungerar inte alls

Det vedervärdiga vädret fortsätter. I dag har flera tåglinjer ställts in helt och övriga dras med många förseningar, rapporterar bland andra SvD.

Tågbloggens reporter fångade en del av eländet under ett besök på stationen i Linköping. Där var inga av tågen i tid:
Ett x-2000-tåg mot Stockholm kom in till perrongen före ordinarie avgångstid (!):

Men trots detta lämnade det nedisade tåget inte stationen i tid.

SJ talar om vädret

I dag frågades SJ:s och Banverkets ledning ut i riksdagen.

Lyssnarna och utfrågarna fick höra om hur svår vintern varit i form av tonvis med is på tågen, is som ramlar ner på växlarna, om älgar som blir påkörda och om allt som Banverket gjort för att förebygga problemen.

Några radikala lösningar som kan ställa allt till rätta presenterades naturligtvis inte – och det hade kanske också varit mycket begärt. En del saker som bör och skall göras nämndes dock. SJ ska köpa fler tåg för att ha i reserv och Banverket måste satsa mer på underhåll och reinvesteringar. Verkstäder för avisning och hjulsvarvning ska byggas.

SJ:s vd Jan Forsberg påpekade att Sverige är näst sämst i Europa på att ta hand om sin befintliga järnväg. Han sa också att Banverket förr i tiden hade mer personal och fordon ute för att röja snö ute på linjerna – alltså inte bara i växlarna.

Medan SJ och Banverket var noga med att framhålla att vintern varit "extrem", menade Tågkompaniets vd att det inte finns några vinterproblem. Det är samma problem året om, det är bara det att de blir tydligare på vintern, menade han.

Förutom att en del tåg inte är byggda för att klara kombinationen av kyla och hög luftfuktighet, tycks det tydligt att en viktig orsak till eländet är att det saknas redundans i systemet. Det bör finnas tåg, spår, verkstäder och personal i reserv. När så inte är fallet brakar systemet ihop också vid mindre störningar.

Säkerhetssystemet dåligt utbyggt vid SNCB

Till och med när det gäller den mycket allvarliga tågolyckan i Belgien har det talats om det dåliga vädret i medierna. Men orsaken tycks snarare vara avsaknaden av moderna säkerhetssystem.

Enligt tidiga uppgifter ska olyckan ha orsakats av att ett av tågen körde mot en röd stoppsignal. En fråga som åtminstone infann sig hos Tågbloggens författare, som ju ingalunda har några djupare kunskaper om de belgiska järnvägarnas säkerhetssystem, var hur det överhuvudtaget är möjligt att två tåg frontalkrockar på detta sätt; man inbillar sig att säkerheten åtminstone i Västeuropa ska vara större och att järnvägen är utrustad med ATC eller motsvarande.

Enligt en artikel i den belgiska tidningen De Staandard tillhörde visserligen det aktuella spåravsnittet den fjärdedel av järnvägsnätet som har ett sådant automatiskt säkerhetssystem. Men det hjälpte inte, eftersom loket saknade systemet. Endast en liten andel av alla belgiska lok har säkerhetssystemet installerat, enligt tidningen.

Kanske klarnar orsakerna när lokföraren, som enligt De Staandard har överlevt, kan berätta.

Nu talar också DB om vädret

Vintern ställer till problem också i utlandet. Inte heller de tyska tågen går som de ska, skriver exempelvis tidskriften Stern på nätet, som dock menar att krisen har också andra förklaringar än vädret. Icke desto mindre slår DB fast att deras tåg inte klarar den "sibiriska kyla" som råder.

I Berlin har S-bahn ånyo kollapsat och uppges nu fungera ännu sämre än i höstas, då problemen också var gigantiska. Det är Deutsche Bahn som driver S-Bahn i Berlin.

Hagen v. Ortloff, som leder det storartade tv-programmet Eisenbahn-romantik, erinrar sig i en krönika den lyckliga tid då DB drev en reklamkampanj med budskapet "Alle reden vom Wetter. Wir nicht" (alla talar om vädret. Inte vi). På den tiden försökte man slå mynt av att tågen gick i alla väder, och ansträngde sig för att till varje pris få undan snön. I dag finns det inte personal till det, konstaterar Ortloff.

Här hemma fortsätter problemen, senast rapporteras om livsfarlig is och snö som riskerat falla ned på tågpendlarna.

Låt oss hoppas att det blir vår snart innan människor helt ger upp och slutar åka tåg.

Inte lätt ta tåget till tågen

tå
Järnvägen fungerar uppenbarligen inte alls nu när det snöar. I dag har dessutom ett tåg på Arlanda Express spårat ur.
Orsak? Troligen ovädret, säger Banverket.

Infrastrukturministern tycker att tågen ska gå även när det snöar, och skyller problemen på Socialdemokraterna, enligt SvD. Fullt så enkelt är det kanske inte, men vad vet jag. Tydligen är det illa också i Finland och Norge, så kanske är det så här det ska vara, kanske är det omöjligt att köra tåg när det snöar mycket?

I går när jag åkte till Gävle för att besöka Järnvägsmuseet blev mitt tåg (222 Linköping-Gävle) tre timmar sent. Jag hade tänkt att stiga på i Vagnhärad, men gav upp redan när det enligt informationstavlan skulle bli bara en och en halv timme försenat. Väl hemma igen visade det sig, enligt SJ:s trafikinformation på nätet, att tåget var inställt i Vagnhärad. Från Södertälje gick det dock (obs! Samma tåg!). Jag antar att det åkte över Katrineholm i stället.

I Stockholm var vi kanske två och en halv timmar sena. Men i stället för att genast lämna Stockholm C och försöka köra in en del av förseningen, blev vi stående där i en halvtimme minst. Denna gång berodde det på lokförarbrist. Det var väl för många lokförare som fastnat ute i stillastående tåg någonstans.

i Gävle var det dock trevligt, även om jag inte hann med så mycket som jag önskat i mina efterforskningar i SJ:s reklamarkiv.

Tåget hem var i tid, vilket tågpersonalen tydligt upplyste om "Som det ser ut nu kommer vi in på Stockholm C exakt på minuten".

Bilden ovan är från Järnvägsmuseet. Där är det också snö.

Men här hjälper det inte med tidtabellsdoktor

Den nya tidtabellsdoktorn som relaterades i det förra inlägget ska jobba vid Linköpings universitet

Så här beskrivs problemet på deras hemsida:

"Idag, och inom överskådlig framtid, samsas gods-, lokal-, regional- och fjärrtåg på samma spår. Det gör systemet mycket störningskänsligt. En liten försening på 5–10 minuter blir hopplöst svår att ta igen, och istället riskerar tåget att bli ännu mer försenat. Anslutningar riskerar att brista och de samhällsekonomiska kostnaderna blir mycket stora."

Men i dag skulle nog inte ens tidtabellsforskningen ha hjälpt. De östgötska tågen är inställda på grund av is, rapporterar exempelvis SvD.

Det är tydligen dimman i kombination med kylan som ställer till det. Isen på strömavtagarna blir så tung att de inte kan användas. Kanske läge att sätta in ånglok?