Utbyggnaden har börjat

Den nya anläggningen i det nya tågrummet kommer att skilja sig från den gamla. Den blir mer avlång, och totalt sett också större, varför det behövs flera nya bord, som det hela kan vila på. Därmed handlar det återigen om grundarbete, och det är mycket jobb kvar innan trafiken kan återupptas, för att inte tala om när det nya landskapet är färdigt.

Nu har jag snickrat ihop två nya bord, de som syns närmast i bilden ovan. Av underbyggnaden återstår nu endast två "mellandelar", som inte har ben, utan skruvas fast mellan två bord. Därefter kan arbetet med de nya spåren påbörjas.

Bilden ovan visar delar av den gamla anläggningen, som kommer att återanvändas. Bakom bergen ovan kommer en dold uppställningsbangård att anläggas. På andra sidan mellanväggen, som möjligen delvis kommer att rivas, kommer den nya personbangården att ligga.

Semestertips för tågnördar

Många påbörjar i dessa tider sin sommarsemester. Den som ännu inte har planerat alla sina lediga dagar, kan med fördel göra en utflykt till sydvästra Tyskland, där sevärdheterna för tågturisten ligger tätt.

I södra Hessen, Baden-Württemberg och Bayern finns en rad järnvägsmuseer och modelltågsanläggningar att bese.

I Darmstadt-Kranichstein, strax söder om Frankfurt am Main, finns ett fint järnvägsmuseum. Tågbloggen har tidigare skrivit om detta museum, läs här.

Något längre söderut, i Fürth (Odenwald -ej att förväxla med Fürth utanför Nürnberg!), finns en mycket fin modelltågsutställning, som jag besökte nyligen. Modellbahnwelt Odenwald består egentligen av flera fristående anläggningar. Här finns flera mindre och halvstora anläggningar med motiv från Österrike, Schweiz, USA och Tyskland.

Absolut mest imponerande är den stora anläggningen med motiv från Ruhrområdet. Den har tidigare varit utställd i Oberhausen, som ligger i Ruhr, men har sedan dess köpts in av Michael Schumacher (ja, han heter så), som driver Modellbahnwelt Odenwald.

Modellbahnwelt Odenwald har inte byggt något från grunden i egen regi, utan köpt färdiga anläggningar som sedan har anpassats. Det hela började med en fin, men samtidigt ganska traditionell Märklinanläggning, som lär ha köpts för privata behov, något att leka med. Men ryktet spred sig, och när den fina Österrike-anläggningen köptes in började publiken strömma till.  När sedan Ruhr-modellerna inköpts,  nådde det hela en ny nivå. En ny stor hall fick tas i anspråk, och för ungefär ett år sedan kunde utställningen återinvigas.

Ruhranläggningen avbildar på ett modellriktigt sätt områden i Ruhrområdet under 1960-talet. Här få vi se stora stationer och rangerbangårdar skalenligt återgivna, liksom stora industrier som stålverk, koksverk och gruvor. Det hela är mycket fint byggt, och mycket imponerande (se bilder nedan)

Oberhausen Hbf är en av de stationer som visas i en realistisk modell. Den som har varit där känner genast igen sig.

 Anläggningen visar Ruhr när det ännu var Tysklands industriella hjärta.

Ovan syns Bochum-Dahlhausen i modell. Den stora rangerbangården har rivits, men lokstationen finns kvar och inhyser i dag ett fint järnvägsmuseum, som Tågbloggen har skrivit om tidigare.

 Det finns också en separat anläggning med motiv från Österrike.

Något sydväst om Fürth finns staden Heilbronn. Där finns det sydtyska järnvägsmuseet, med bland annat många fina ånglok.  Flera av loken är i kördugligt skick som 01 1066 och 01 150. Det preussiska P8-loket, 38 3199, kördes i våras där Tågbloggen hade turen att fånga det på bild vid Rhen. Bland loken finns också 23 105 och 86 457, som har lånats ut av DB-museet. 23 105 är det sista ånglok som levererades till DB. Tyvärr skadades det svårt vid en förödande brand i DB-museet 2005, precis som 86 457. Loken är nu till det yttre renoverade.

Efter Heilbronn fortsätter vi vår tågturistresa i sydvästlig riktning, och når Märklinstaden Göppingen.  Om denna stad har Tågbloggen skrivit i samband med Märklindagarna. Här finns Märklinmuseet, vars utställningsanläggningar visserligen inte är av världsklass, men ändå trevliga, och där det framför allt finns gamla Märklinprodukter ur firmans mer än 150-åriga historia att beskåda.

Efter detta uppehåll kan tågturisten med fördel fortsätta österut och lämna Baden Württemberg för västra Bayern. Här finns i den lilla staden Nördlingen ett fint järnvägsmuseum, som även det inhyser flera kördugliga ånglok och som med jämna mellanrum arrangerar körningar med sina veterantåg. Tågbloggen skrev om detta museum hösten 2009, läs gärna här.

Resan kan sedan gärna avslutas i Nürnberg. Här finns DB-museet, med många intressanta historiska järnvägsfordon och en lite äldre, men dock alltjämt njutbar modelljärnväg, som Tågbloggen skrev om 2012, läs här.

Den som inte orkar med hela programmet, kan naturligtvis göra ett urval, samt pausa längs vägen. Området vi rest genom är dessutom vackert, till exempel ligger den fina staden Heidelberg på vägen. Bergstrasse och Odenwald är vackra landskap, liksom området kring Göppingen. Här odlas vin, och tyskt öl är alltid gott. Den som vill se storstäder kan med fördel börja i Frankfurt och avsluta resan i München. 

Tågflytt

Nu har hela anläggningen - för andra gången - flyttat till ett nytt hem. Det gamla tågrummet är utrymt och städat, det nya taget i besittning.

Flytten innebär på ett sätt ett avbräck, eftersom mycket har fått monteras ned och somligt även skadats något i flytten. Samtidigt finns nu nya, storartade möjligheter. Det nya tågrummet är betydligt större än det gamla, varför det finns utrymme för utbyggnader.

Anläggningen kommer inte att kunna byggas upp på samma sätt igen. Det tillåter inte det nya tågrummet, som är mera avlångt än de båda förra. Som bilden nedan visar, kan delen med stationen med mera byggas upp igen som förr, medan bergsområdet som fordom fanns till höger inte får plats.

Men redan nu, när en del har ställts upp och kommit på plats, har en ny spårplan fått sin rudimentära form i mitt huvud - en spårplan som kommer att bli mycket bättre och tillåta en roligare trafik än den förra. Inför dessa utsikter om utbyggnad och förbättringar kan man inte känna annat än tillfredsställelse och framtidstro! 

Nedmonteringen fortsätter

Sista tåget ut

Det är dags att ta avsked från tågrummet. Min anläggning, Radeburg med omnejd, ska flyttas till en ny och större lokal. I dag var det därför för allra sista gången trafik på banan i denna lokal (översta bilden). Några timmar senare hade nedmonteringen börjat. Det kommer att bli en mödosam sak att flytta allt, och en viss förstörelse går tyvärr inte att undvika.

Samtidigt är det min förhoppning att anläggningen kommer att få ett lyft i och med detta. En del förbättringsarbeten, som endast låter sig göras om den tas isär, kan nu genomföras. Den nya lokalen är större, vilket möjliggör en utbyggnad. Förhoppningsvis kan också kabeldragningen göras snyggare när anläggningen byggs upp igen på sin nya plats.

Tågbloggens läsare kommer givetvis att hållas uppdaterade om fortsättningen, både om flytten och om det nya tågrummet.

Järnvägar i skönlitteraturen

Järnvägshistoria handlar ofta om den tekniska utvecklingen eller om järnvägarna ur ett samhällsvetenskapligt, oftast ekonomiskt perspektiv. Att närma sig den från ett humanistiskt, idé- och kulturhistoriskt håll är inte lika vanligt. Men även ett sådant betraktelsesätt är naturligtvis mycket intressant. Hur har järnvägen uppfattats och beskrivits i olika tider? Vilka symbolvärden är förknippad med den?

Ett sätt att undersöka sådana frågeställningar är att titta på hur järnvägar har skildrats i konsten. Det finns många exempel på tåg och järnvägar inom bildkonsten, litteraturen, filmen och till och med i musiken. Här ska jag nämna några litterära verk där de spelar en central roll, och där järnvägen har fått stå symbol för såväl något skrämmande och hotfullt som för framåtskridande och utveckling – ibland också i samma verk.

I världens kanske bästa järnvägsroman, Emile Zolas Människodjuret, bildar den fond åt en berättelse om destruktiva passioner och mordlust. Här får vi följa lokföraren Jaques, som endast i förarhytten på sitt lok finner ro från sin ångest och sin obetvingliga lust att döda kvinnor. Den ömhet som han inte kan visa i en relation till en kvinna ägnar han i stället sitt lok, som vårdas kärleksfullt och kallas vid ett kvinnonamn.

I boken får tåget representera en okuvlig och samtidigt alienerande och destruktiv kraft, som för mänskligheten in i framtiden. Romanen slutar med följande beskrivning av ett skenande tåg lastat med soldater på väg till fronten:

Vad betydde de offer som loket krossade på sin väg? Gick inte tåget trots allt mot framtiden, obekymrat om det blod som spilldes? Som ett blint och dövt odjur rullade det fram utan förare i mörkret, rullade och rullade, lastat med all denna kanonmat, dessa druckna, skrålande soldater, som redan var förslöade av trötthet.

Charles Dickens var en tidig järnvägsskildrare. I novellen The Signalman förknippas järnvägen liksom i Människodjuret snarast med något otäckt och hotfullt. Här får vi möta en järnvägstjänsteman som anfäktas av övernaturliga varsel om kommande tågolyckor.

En betydligt mer positiv syn på det nya transportmedlet visar Jules Verne, en författare som ju var mycket intresserad av sin tids tekniska framsteg.

För Philaes Fogg, huvudpersonen i Jorden runt på 80 dagar, är järnvägen tillsammans med ångbåtarna förutsättningen för att han ska lyckas med sin rekordsnabba resa. De nya transportmedlen har förändrat sättet att resa i grunden och därmed krympt världen, framhåller Fogg i början av boken:

”Förr i världen var den stor”, säger Phileas Fogg innan han fortsätter med att ”Ja (…) man kan verkligen fara jorden runt på åtti dagar sedan järnvägssträckan mellan Rothal och Allahabad på ”Great Indian Penisula Railway” har öppnat.”

Phileas Fogg blir i denna roman en personifiering och symbol för den nya tiden, med sina fasta vanor och sin besatthet av tid:

Om man betraktade Phileas Foggs liv och handlingar fick man det intrycket att han var lika välbalanserad och perfekt som en kronometer från Leroy eller Earnshaw. Han var i själva verket den personifierade noggrannheten och punktligheten.

Även svenska författare har skrivit om järnvägar och tåg. Hos August Strindberg kan både en kritisk och en mer positiv hållning till järnvägen spåras.

I den satiriska Det nya riket återfinns en underhållande beskrivning av en järnvägsinvigning. Boken är skriven i en tid då nya järnvägslinjer växte fram i snabb takt, och här verkar det röra sig om endast en mindre betydelsefull, privat bana. Icke desto mindre är kungen där för att inviga, och han ställs tillsammans med den uppblåsta överklassen mot den hårt arbetande bonden som inte tycks ha någon nytta av järnvägen.

I den kanske mindre kända skriften Bland franska bönder är tågresorna å andra sidan en förutsättning för Strindbergs projekt att snabbt genomresa Frankrike för att undersöka förhållandena på landsbygden. Genom att anteckna vad han ser från kupéfönstret och genom att göra korta, men otaliga uppehåll på olika platser i landet vill författaren få en överblick över böndernas situation.

Strindberg nämner uppfattningen att det inte skulle gå att se någonting från tåget – något som han menar inte stämmer:

Det har blivit en trossägen, att man ingenting ser från kupéfönstret. Det är sant att ett ointresserat öga endast ser en häck och en rad telegrafstolpar. Men efter tre års övning och vana att se, har jag från kupéfönster »refererat» och tecknat landskap, flora, bondhus och redskap från Tyskland, Frankrike, Italien, Schweiz, Tyrolen, Danmark och Sverige.

Samtidigt förutsätter detta ett stort mått av igenkännande, enligt författaren, som fortsätter:

Jag vill därför icke tillråda någon att beskriva ett främmande land endast från kupéfönstret, ty villkoret för att kunna göra det är helt enkelt att veta allt förut.

Pär Lagerkvist har i sin självbiografiska bok Gäst hos verkligheten skildrat sin uppväxtmiljö vid en svensk järnvägsstation omkring det förra sekelskiftet. Här går livet sin gilla gång vid stationen, och tågen är en helt naturlig del av barnets uppväxtmiljö. Boken berättar också om förhållandena mellan stad och land och om urbaniseringen, där den yngre generationen flyttat in till staden och arbetar vid järnvägen, medan den äldre bor kvar på landet och skickar mjölk med tåget till stadsborna.

En svensk roman där järnvägen står helt i centrum är Gustav Olsons Tåg ut! Här skildras en privat järnväg någonstans i Sverige under 1900-talets första hälft. Beskrivningarna av livet vid järnvägen är detaljerade och intressanta för den som är intresserad av järnvägshistoria. Boken beskriver hur den lilla järnvägen alltmer hotas av konkurrensen från den framväxande bilismen.

Agatha Christie låter flera av sina romaner utspelas i tågmiljö. När hon kom ut med Mordet på Orientexpressen 1934 var järnvägens pionjärtid sedan länge över. Men fortfarande var tåget ett sätt för bättre bemedlade att resa bekvämt över långa sträckor, som på Orientexpressen. I boken spelar tåget en viktig roll för intrigen, som bygger på att sällskapet är isolerat och att mördaren finns inom en begränsad krets. När tåget är i rörelse och sedan fastnar i en snödriva mitt ute i ingenstans, finns det ingen möjlighet för någon att stiga av eller på. (Liknande förutsättningar råder för övrigt i Hitchcocks film En dam försvinner från 1938).

Att järnvägen ännu på 1950-talet kunde förknippas med något äventyrligt och spännande bevisas av en särskild genre inom järnvägslitteraturen, som närmast kan beskrivas som pojk- eller äventyrsböcker. Den tyske författaren O F Heinrich skrev flera sådana böcker. I Fahrt frei für FD-122 får vi följa en ung pojke med järnvägsintresse, som tack vare sitt rådiga ingripande och sina kunskaper om telegrafer och järnvägsteknik lyckas avstyra ett allvarligt attentat mot ett persontåg. Ett liknande tema återfinns i Die S-Kurve bei Remberg av samma författare.  Även här lyckas en pojke förhindra en annalkande katastrof, även om hotet denna gång inte utgörs av terrorister, utan av en borstpolad banvall.

Förutom att vara spännande och att förmedla tidens värderingar, har böckerna också ett pedagogiskt innehåll när de berättar om telegrafer, signaler och annan järnvägsteknik. Och för oss som läser dem i dag berättar de om att det nog fanns många pojkar som drömde om denna imponerande teknik och om de stora, framrusande ångloken.

Kiev

Vid Kievs centralstation finns detta lilla men ändå rätt trevliga järnvägsmuseum som visar sovjetiska och tjeckiska lok från efterkrigstiden. Även några salongsvagnar som använts av ledande sovjetiska partifunktionärer finns att beskåda.