Mot bakgrund av de problem som svensk järnväg faktiskt dras med och mot den uppmärksamhet detta får i den politiska debatten och i medier är det lätt att tro att landets tågtrafik är rekorddålig.
Är man dessutom järnvägsnostalgiskt lagd ligger det naturligtvis ännu närmare till hands att hävda att det var bättre förr.
Den statliga utredningen "En enkel till framtiden" (SOU 2103:83) ger dock en annan bild. I det senaste numret av tidningen Tåg redogörs för något av det som framkommit i den.
Först slås det fast att tågresandet ökat under de senaste tre årtiondena. Att järnvägsresandet gått upp på senare tid torde knappast komma som en överraskning för någon - den ökade trafiken anses ju vara en av orsakerna till störningarna, eftersom infrastrukturen inte är tillräckligt utbyggd för att klara av de stora trafikmängderna.
Mer förvånande är då kanske att utredningen även hävdar att punktligheten är bättre "än på åtskilliga decennier" och att trafiksäkerheten har förbättrats.
Punktligheten var som sämst kring 1980, alltså före uppdelningen i SJ och Banverket, och har gradvis förbättrats sedan dess - med undantag för katastrofvintrarna 2009-2010 och 2010-2011, enligt Tågs referat av utredningen.
Sålunda konstateras att den svenska järnvägen i många avseenden utvecklats positivt sedan om-/avregleringen inleddes.
Det är nyttigt att sätta in saker i ett historiskt perspektiv, och då gärna blicka längre tillbaka än till 1980-talet. Jag vet inte hur punktlighets- och säkerhetsstatistiken såg ut före 1980, men även bortsett från det går det att se några stora linjer i järnvägshistorien för den som höjer blicken något.
Bilden: SJ-reklam från 1939. Att anlägga ett historiskt perspektiv på järnvägen skadar inte.
När järnvägstekniken först introducerades var den oerhört revolutionerande. För första gången i mänsklighetens historia blev de nu möjligt att transportera saker till lands utan att använda djurs eller sin egen muskelkraft - det vill säga med hjälp av en maskin. Gods och människor kunde därmed fraktas och resa i en aldrig tidigare skådad omfattning och hastighet.
Järnvägen var också i praktiken ohotad under lång tid - fram till dess att bilen började användas. Den professionella bilismen var en konkurrent redan på 1920-talet. I och med den privata massbilismens genombrott utmanades järnvägen på allvar.
Sålunda råkade järnvägen efter andra världskriget in i en allt djupare kris. På 1960-talet lades stora delar av det svenska nätet ner, stationer stängdes och resandet minskade - liksom SJ:s lönsamhet. På 1960-talet blev också marknadstänkandet tydligare på järnvägspolitikens område.
Att drömma sig tillbaka till tiden med ett statligt verk som ensamt ansvarar både för bana och trafik är dock knappast fruktbart. Däremot är den diskussion som nu pågår om Trafikverkets roll intressant - kanske bör verket i större utsträckning själv bedriva underhåll. Vidare förtjänar frågan om hur kapacitetstilldelningen görs att diskuteras vidare, det vill säga hur det bestäms vilka tåg och operatörer som ska få köra när och var. Att varje år göra en ny tågplan, där operatörerna får ansöka om tåglägen, skapar osäkerhet och oro. Hotet om att lägga ner Gnestapendeln till förmån för fler fjärrtåg mellan Stockholm och Göteborg är ett exempel på problematiken.
Bilden: På 1950-talet slog massbilismen igenom på allvar, och järnvägen var ett transportslag på dekis. Även i SJ:s egen reklam stod bilen i förgrunden.
I nästa del av den statliga utredningen ska det också lämnas förslag på förbättringsåtgärder.
För naturligtvis vore det fel att hävda att allt är bra med den svenska järnvägen. Men ett längre perspektiv visar ändå att det inte nödvändigtvis var bättre förr. På 1950- och 60-talen sågs järnvägen inte sällan som ett föråldrat, snudd på utdöende transportslag. Sedan dess har resandet ökat kraftigt, och i dag anser de flesta politiker från höger till vänster att järnvägen har framtiden för sig!
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar