Tågbloggen

MJ-skolan del 2: Märklins rälstyper

2012-02-12T19:22:00.008+01:00

Innan bygget kan komma igång, måste man välja vilken typ av räls som ska användas. Det finns naturligtvis en uppsjö olika sorter - i synnerhet om vi tar i beaktande de olika skalor som finns. Jag har här inte berört varken valet av skala eller av märke eller tekniskt system. Detta är naturligtvis ett i många avseenden avgörande val, men jag tänker inte fördjupa mig i det här.

Själv kör jag Märklin i H0-skalan, och ska här kort uppehålla mig vid Märklins räls. Den som redan har bestämt sig för köra 2-räls/likström, behöver förstås inte fördjupa sig närmare i detta.

I dag tillverkar Märklin två typer av räls: C-rälsen (till höger i bilden ovan) och K-rälsen (i mitten). Tidigare fanns också M- eller metallrälsen (till vänster).

Alla tre typer fungerar för Märklinfordon. Den gamla M-rälsen kan alltså användas också för helt nya lok. Men för den som tänkt sig att köpa nytt, gäller det alltså att välja mellan K- och C-räls.

C-rälsens stora fördel är dess fantastiska användarvänlighet. Den är robust och mycket enkel att sätta ihop. Man är i stort sett garanterad att slippa störningar och problem. Rälsen är också snygg, åtminstone om den målas. C-rälsen har också vad som ska föreställa ballast (makadam). För att få detta att se riktigt snyggt ut, behöver det kanske kompletteras med ytterligare lite grus, samtidigt som rälsen måste så att säga byggas in i de fall där man önskar sig en mindre framträdande ballastering (exempelvis på stationer).

Fördelen med K-rälsen är nog framför allt att det här finns flexräls. Det är alltså räls som användaren själv kan böja till efter eget tyckte och smak. Det möjliggör mycket slanka kurvor. Nackdelen är att det kan vara lite krångligare att sammanfoga flexräls (de måste ju också sågas till i rätt längd, och därefter sättas ihop med hjälp av särskilda kontaktbleck). K-rälsen måste också ballasteras för hand.

Det går att få det snyggt med båda rälstyperna. Med K-rälsen finns en större frihet, och nog också en större potential att få det riktigt, riktigt snygg. Nackdelen är att det är krångligare och tar längre tid.

På min anläggningar använder jag K-rälsen på alla synliga avsnitt. I det fördolda använder jag både C-räls och gammal M-räls. Alla tre rälstyperna går att kombinera med särskilda övergångsskenor.

Om jag skulle börja på en ny anläggning i dag och köpa helt ny räls, skulle jag nog tänka över valet av räls ännu en gång. Kanske skulle jag landa vid en kombination av de två rälstyper som saluförs i dag: K-rälsen för en större frihet på vissa delar - och C-räls på resten av anläggningen, helt enkelt eftersom C-rälsen är så enkel och driftssäker.

När det gäller rälsen finns ytterligare några saker att tänka på. Som nämndes tidigare är så stora kurvradier som möjligt alltid att eftersträva. Även de största kurvradierna på modelljärnvägen är i de allra flesta fall mycket snävare än förebilderna. Vidare bör i möjligaste mån slanka växlar användas. Dessa är snyggare och mer realistiska.

Tågbloggens MJ-skola

2012-02-10T16:52:00.006+01:00

Tågbloggen lanserar i dag en ny serie bloggposter under vinjetten Tågbloggens anläggningsskola.

Tanken är här att på ett lättsamt och lättillgängligt sätt ge några råd för den som bygger eller står i begrepp att börja bygga en modelljärnvägsanläggning.

Tipsen är hämtade ur egna erfarenheter och bygger både på sådant jag gjort och lyckats med och sådant som jag borde gjort och inte lyckats så bra med. Förhoppningsvis slipper läsaren göra om mina misstag.

Någon komplett guide är det naturligtvis inte frågan om. Men kanske kan nybörjaren finna några goda råd och inspiration och den mer rutinerade modelljärnvägaren något nöje i att följa mina vedermödor. Att det finns många betydligt duktigare byggare än Tågbloggens författare, behöver knappast sägas, men genom mina snedsteg och misstag har jag förhoppningsvis lärt mig något, som jag nu kan dela med mig.

Den som vill komplettera med egna synpunkter och tips är naturligtvis mer än välkommen att göra detta genom att lämna en kommentar under inläggen.

Så. Och nu till saken. Låt oss börja från början med

Lektion 1: Ha en plan!

Om man liksom jag är ivrig och vill komma igång, är det lätt hänt att byggnadsarbetena påbörjas utan en tydlig plan. Det straffar sig längre fram, när en oändlig rad av omgörningar och förbättringar visar sig nödvändiga. Tipset är därför att redan för början ha en ganska detaljerad uppfattning om vart man vill komma.

I konstruktionen av spårplanen bör man fråga sig, vilken typ av anläggning man vill ha. Mycket landskap? Stad eller land, bi- eller huvudbana? Ska anläggningen skildra någon viss plats och tidsepok? Vilken i så fall?

Tänk redan från början på trafiken! Ska tågen bara gå runt, runt i en rundbana? Eller vill du ha flera stationer, som tågen kan köras mellan? Vill du kunna köra mera varierade trafikupplägg med tidtabeller, eller där tågen, exempelvis, ska transportera gods mellan olika punkter och lämna och hämta vagnar?

Andra saker att tänka på är kurvradier (ju större desto bättre) och dolda spår. Snäva kurvor kan med fördel förläggas dolt liksom för övrigt en stor del av spåren. Det skapar en större spänning och dynamik, om tågen försvinner i tunnlar och sedan kommer fram på oväntade platser.

Dolda uppställningsspår är en bra sak. Beroende på hur många, kan här ett större eller mindre antal tåg stå uppställda i väntan på att köra ut på den egentliga anläggningen. Det skapar möjlighet till en varierad trafik med många tåg, och också till att tågen försvinner till tänkta stationer långt borta, och inte bara kör runt i cirkel. Därmed blir en mer realistisk trafik möjlig.

Att fundera, rita, tänka om och rita nytt inte bara borgar för ett bättre slutresultat, utan är också roligt! Som inspiration kan andras anläggningar, spårplaner som går att finna på nätet liksom böcker och tidskrifter i ämnet tjäna. I Sverige finns bland annat svenskt MJ-forum och forumet Stinsen på nätet. Tidskriften MJ-magasinet innehåller också mycket matnyttigt. På tyska finns ett stort utbud, bland annat tidskriften MIBA.

I nästa avsnitt ska jag skriva lite om hur planerna kan ta form, och om hur bygget börjar!

Nu rullar SJ 3000

2012-02-07T20:44:00.004+01:00

SJ har låtit meddela att deras nya snabbtåg, SJ 3000, nu tagits i reguljär trafik.
Premiären för det nya tåget har skjutits upp flera gånger. När Tågbloggen fick bese tåget på en pressträff i höstas kunde man få intrycket att den var nära förestående, men uppenbarligen drog det ut ytterligare lite på tiden.

Men den som väntar på något gott... och så vidare.

Själv har jag inte haft nöjet att få resa med detta nya tåg än, men kanske kan det bli annorlunda när det sätts in på en för mig mera näraliggande sträcka, som Stockholm-Karlstad.

Efter fredagens tågkaos och en dyster ekonomisk rapport från SJ, kan bolaget och resenärerna behöva lite uppmuntran. Förhoppningsvis är det nya tåget lika bra och tåligt som SJ lovat.

Läs mer om SJ 3000 här!

Banarbete

2012-01-30T19:23:00.004+01:00

Anläggningens konstnärliga och tekniska ledare tillika Tågbloggens författare i arbete i Tågrummet.

Premiärtur för BR 50.40

2012-01-29T20:20:00.002+01:00

I dag fick det nya ångloket BR 50.40 som jag tidigare skrivit om göra sin första runda på anläggningen. Loket bestod provet väl, även om det inte utsattes för några särskilda påfrestningar. Det återstår att se hur det klarar sig i lite kraftigare stigningar.

Märklins nyheter 2012 presenterade

2012-01-22T21:31:00.007+01:00

Märklin har presenterat sina nya produkter för i år.

Som alltid är det med en särskild känsla av förväntan som jag tar mig an ett nyhetsprospekt från Märklin - och efter att ha tittat igenom det ser jag ingen anledning till besvikelse. Programmet innehåller många fina modeller, varav flera helt nya och en hel del (som det alltid är) mer eller mindre återanvända.

Till det som lanseras som "kompletta nykonstruktioner" hör ett tanklok BR 95 (ma 37160) och det stora godstågsloket BR 50 i två olika utföranden från olika tid (37810, 37811).

I programmet finns också två modeller av BR 01, varav en föreställer det legendariska loket 01 150 (39017). Detta lok har stått i rampljuset ända sedan det var nytt: 1935 deltog det i firandet av de tyska järnvägarnas 100-årsjubilieum, 1985 i 150-årsfirandet. 2005 förstördes det i en brand - men har nu renoverats och återuppstått. Märklins modell föreställer också loket så som det ser ut i dag, efter renoveringen.

Även Sverige finns representerat bland nyheterna. En Rc3 i orange utförande (37418) och passande vagnar finns med, liksom ett lok litt Ue (36338).

Också Märklins nya satsning på leksakståg (med detta menar jag alltså tåg som inte är modellriktiga) och enklare och billigare modeller, Märklin my World, innehåller många nyheter, så det borde finnas goda chanser för att Märklin här lyckats skaka fram ett nyhetssortiment som kan tilltala många.

Godsmagasin

2012-01-18T19:12:00.000+01:00

Radeburgs station har kompletterats med ett godsmagasin.

Vattentorn

2012-01-17T11:48:00.001+01:00

Lokstationen har kompletterats med ännu en högst nödvändig byggnad, nämligen ett vattentorn. Modellen kommer från Faller.

Märklins insiderlok 2011

2012-01-15T11:18:00.007+01:00

Märklins insiderlok i HO för 2011 har äntligen nått Radeburg.
Modellen föreställer att godstågslok Baureihe 50.40 med den speciella Franco-Crosti-tekniken, som tydligast syns genom den extra skorstenen på sidan.
Genom denna teknik förvärmdes vattnet från tendern genom rökgaserna i en extra panna, och därmed kunde omkring 20 procent kol sparas.
Tekniken medförde dock problem i form av höga underhållskostnader.

Modellen tillverkades endast under 2011.

En bild bara...

2012-01-09T21:04:00.001+01:00

I all enkelhet.

Ännu mer färg

2012-01-06T19:22:00.002+01:00

Så ser det ut i dag.

För en grönare värld

2011-12-30T17:53:00.006+01:00

Nu har i stort sett hela anläggningen gipsats! Endast några enstaka områden kan behöva kompletteras. Det känns skönt, eftersom jag tycker att det är ganska jobbigt att hålla på att kladda med gips. Då är det betydligt roligare att måla - även, eller kanske framför allt, när det som i dag endast handlar om en första, ytterst grov grundmålning. Att få bort det vita känns alltid bra.
Även om landskapet naturligtvis kommer att få en något annan nyans än den nu målade lite smutsigt gröna och givetvis få gräs, buskar och träd, är det inte fel att grundmåla. Risken är annars att det lyser igenom av någon liten vit fläck någonstans.

Trains à Paris

2011-12-29T17:48:00.008+01:00

Paris har förstås en mängd fina byggnadsverk varav några ju hör till de allra mest berömda i världen. Men besökaren bör inte missa att staden också har några mycket fina järnvägsstationer. Gare du Nords banhall (nedan) är kanske den vackraste.

Till Gare de l'Est kommer inte bara franska tåg, utan också Ice från Tyskland (nedan).
Den översta bilden är från tunnelbanestationen "Stalingrad".

God jul!

2011-12-23T19:50:00.002+01:00

Tågbloggen önskar sina läsare en god och vilsam julledighet. Kanske åker ni tåg till och från julfirandet, kanske får ni rentav en stund över för att pyssla med modelltåg!

Den fina vinterbilden ovan är från SJ:s reklam för vinterresor 1940, och finns på Järnvägsmuseum i Gävle.

Nytt spår för gods

2011-12-11T20:33:00.002+01:00

I dag har en växel med tillhörande stickspår lagts in på stationen (spåret längst bort till vänster på bilden). Tanken är att det ska kunna användas för godshantering och att en lastramp ska byggas i anslutning till det.

Världen sluter sig

2011-12-03T21:23:00.002+01:00

Det finns nu inte längre någon del av anläggningen, där landskapet inte fått åtminstone en rudimentär form. I dag har de sista bergen fått en första omgång gips, och två tunnelportaler har monterats vid det lilla industriområdet.

Bilden ovan visar hur anläggningen i (nästan) sin helhet tar sig ut nu. Som synes finns det ännu stora vita områden, och även där landskapet har fått färg återstår mycket att göra.

En ny växel ska möjliggöra ett stickspår in till gruvan.

Äntligen tågdag igen

2011-11-26T18:17:00.004+01:00

Märklins årsvagn för Insidermedlemmar anlände häromdagen och har i dag rullat in på Radeburgs godsspår, fylld med, får man förmoda, radio-och tv-apparater som någon lokal handlare beställt.

Årets insiderlok i HO har jag också beställt, men det kommer kanske inte förrän i början av nästa år. Det är ett ånglok DB Baureihe 50.40, alltså ett godstågslok med Franco-Crosti-förvärmare. Denna speciella teknik, som förvärmer vattnet och därigenom sparar en hel del energi, ger loket ett säreget utseende. Men mer om detta när loket väl levererats!

I dag fanns det också äntligen tid för några timmar i tågrummet. Ibland känns det som om arbetet fortskrider skrämmande långsamt,
men i dag fick jag i alla fall lite hjälp av min kära mor, som på bilden här intill ses arbeta med ballastering. Till skillnad från mig, som understundom möjligen förhastar mig i ivrigheten, går hon grundligt tillväga, vilket borgar för att denna bandel kommer att få en överbyggnad av yppersta kvalitet.

MJ-magasinet nr 8 ute nu!

2011-11-14T20:14:00.004+01:00

Nu har tidskriften Modelljärnvägsmagasinet utkommit med sitt åttonde nummer!

Det innehåller som vanligt en rad intressanta artiklar, bland annat flera om trafik på modelljärnvägen. Även jag har medverkat med en kort rapport om Märklindagarna och IMA. I nästa nummer återkommer jag med en utförligare artikel om detta, missa inte det.

Modelljärnvägsmagasinet är Sveriges enda riktiga MJ-tidning. Så läs den.

S1 1921 på vändskivan i Katrineholm

2011-11-05T19:46:00.001+01:00

När SÅS ånglok S1 1921 (se tidigare inlägg nedan om SÅS ångtåg till Katrineholm i dag) kommit till slutstationen Katrineholm är det dags att vända loket. Ett litet filmklipp visar hur det går till.

Såsare till Katrineholm

2011-11-05T17:37:00.007+01:00

I dag körde Stockholms Ånglokssällskap SÅS ångtåg från Stockholm Central till Katrineholm. Tåget drogs av loket S1 1921 från 1952. Som Tågbloggen berättade i det förra inlägget var S1:orna de sista ånglok som levererades till SJ.

Här är tåget vid Kolleke utanför Gnesta, där det släppt förbi ett ordinarie tåg.

Mellan Flen och Katrineholm.

Tåget har kommit in till Katrineholm C någon timme sent.

Vid lokstallet i Katrineholm...

...var det dags att fylla på nytt vatten...

... och tömma lite aska.

Innan loket kunde köra in på vändskivan för att vändas flyttades den här gamla vagnen någon meter för att S1:an säkert skulle kunna passera.

Ångtåg Cst-K!

2011-11-04T17:59:00.005+01:00

I morgon, lördag den 5 november, kör Stockholms Ånglokssällskap, SÅS, ångtåg från Stockholm till Katrineholm.

Tåget kommer att dras av ett ånglok littera S1, närmare bestämt S1 1921. S1 var de sista ånglok som levererades till SJ i början av 1950-talet.

S1 1921 är nog mest känt för den svenska allmänheten för sin medverkan i Lasse Åbergfilmen Sällskapsresan 2 Snowroller, där huvudpersonen Stig Helmer får ett ånglok i bröllopsgåva i slutet av filmen.

Tågbloggen har tidigare skrivit lite om S1-lok, då vi träffade på S1 1923 på museidagen i Gävle förra året (bilden ovan).

Jag hoppas att eventuella läsare som bor längs stambanan Cst-K inte missar detta tåg. Här är några hålltider:

Avgång Stockholm C 09.30. Uppehåll i Södertälje Hamn 10.05-10.35. Passerar Mölnbo 10.59 och Gnesta 11.06; ankomst Katrineholm 12.36. Avgång från Katrineholm 14.15.

"Han borde ha tagit tåget i stället..." SJ 1960

2011-10-29T19:05:00.005+02:00

Gick tågen i tid även vid svårt väder 1960? Jag vet inte. Men av den stora reklamkampanj med titeln "allt talar för tåg... " som lanserades det året att döma så fungerade det i vart fall ganska bra. Kampanjen vände sig till affärsresenärer, och här framhölls järnvägen som ett särskilt tillförlitligt sätt att resa.

Medan tåget en gång i tiden var det helt dominerande transportsättet, det enda alternativet för någorlunda snabba resor på land, var konkurrensen från bilismen och även från flyget hård på 60-talet. Det märks också i SJ-reklamen från denna tid. Nu marknadsför man explicit järnvägen som ett bättre alternativ än bilen. Det behövdes inte på samma sätt på 30- och 40-talen, även om det redan på 20-talet började talas om hotet från bilarna.

På affischen ovan framhålls järnvägen som ett transportmedel att lita på. Med rubriken "Han borde ha tagit tåget i stället" sätts tonen, och i texten nedanför talas det om "den relativa okänsligheten för väder och vind". Den som tåget kunde helt enkelt räkna med komma fram när han skulle.

Ett budskap som nog tyvärr inte skulle gå hem i dag, när alla i stället irriterar sig på att tågen inte är i tid och inte fungerar. Senast i dag skriver SvD ännu en gång på temat med utgångspunkt från lanseringen av SJ 3000, som Tågbloggen har skrivit om tidigare.

Affischen ovan finns på Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle.

Ännu mera plats för industri

2011-10-22T17:40:00.002+02:00

Industrin fortsätter att tränga ut det som skulle ha kunnat bli ett naturskönt landskap. De berg, som förut fanns bakom industriområdet, har försvunnit. Bergens uppgift var till en del att dölja det bakre spåret, men jag har nu insett att detta lika bra eller bättre kan skötas med hjälp av byggnader och kulisser.

På det sättet får fler industribyggnader plats, och med hjälp av kulisser längst bak kan kanske illusionen av ett än större industriegebiet skapas.

Befolkningen i Radeburg är till största delen positiva till utvecklingen - den ekonomiska boomen skapar arbetstillfällen, staden är i stort sett återuppbyggd efter krigets härjningar, och tågen går i tid. Men visst finns det dem som bekymras av att natursköna områden försvinner. Staden har därför beslutat att bergsområdet väster om industriområdet (till höger utanför bilden ovan) ska få förbli i stort sett orört, och utvecklas till ett frilufts- och rekreationsområde för befolkningen.

SJ presenterar "SJ 3000"

2011-10-17T19:00:00.009+02:00

SJ:s nya X55-tåg har kunnat ses susa förbi under provkörningar här och där, men i dag var det officiell premiärvisning av det nya tåget, som man av någon anledning valt att kalla för SJ 3000.

Inför ett större mediauppbåd presenterade bland andra vd:n Jan Forsberg SJ 3000 i Hagalund. Forsberg tyckte att det kändes roligt att få prata om annat än vinterproblemen - även om han förstås fick frågor om detta av journalisterna.

SJ 3000/X55 är ett Reginatåg och på det sättet inget nytt för SJ eller Sverige. Man lovar också att det ska klara vinterförhållanden så bra som man någonsin kan begära av ett tåg.

Reginan för kanske tankarna till halvsunkiga regional-/pendeltåg, men här blir det förstås frågan om en betydligt finare inredning som väl kan beskrivas som "ljus och fräsch" eller kanske skandinavisk med sina ljusa träpaneler.

Tågen kommer också att innehålla en bistro och ett avancerat infotainmentsystem som SJ verkar vara mycket stolta över.

Samtidigt som detta nya tåg visades upp berättade SJ också om hur de äldre fordonen rustats. Rc6-loken och de hederliga loktågen får vi njuta av i åtminstone ytterligare 15 år, och för att de ska kunna vara kvar i trafik har vagnar och lok snyggats till med ny färgsättning och inredning.

Även X 2000-flottan har genomgått en teknisk uppgradering och också här väntar en ny interiör.

X 2000 kommer fortfarande att vara SJ:s premiumtåg på sträckorna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. När de nya X55:orna sätts in frigörs en del X2:or som kan förstärka dessa linjer.

X 55 har en topphastighet på 250 km/h, men kommer bara att få köras i max 200. De saknar korglutning, och är därför åtminstone på vissa sträckor långsammare än x 2. Å andra sidan accelererar X55 snabbare än X2, vilket förstås är en fördel i synnerhet på sträckor med många stopp. SJ har beställt sammanlagt 20 av dessa tåg, i dag ska åtta finnas i Sverige. I början av nästa år någon gång ska de sättas in i trafik, vilket är något senare än vad som tidigare annonserats.

Gruva

2011-10-15T21:27:00.000+02:00

Långsamt växer nu landskapet fram kring det som kanske kan bli ett litet område för industri och som nämndes i förra inlägget. Detta innebär också att det inte längre finns något område på anläggningen där landskapsgestaltningen inte kommit igång.

Det "nya" industri-/stationsområdet

2011-10-01T19:43:00.002+02:00

Jag har tidigare berättat om planerna på en ombyggnad, så att det som tidigare var tänkt att bli en bro i stället kan bli en mindre station och kanske ett industriområde. För att detta skulle förverkligas, krävdes en sänkning av hela denna del av banan, vilket naturligtvis medför en hel del arbete. Anläggningen måste ånyo delvis tas isär och de klossar som banan vilar på förstås göras om så att de blir lägre. Vidare medför de nya planerna också att landskapet kommer att se lite annorlunda ut, något som i sin tur gör att sektionernas kanter, som ju är en genomskärning av landskapet, blir förändrade.

Men nu är det, efter en heroisk insats i tågrummet i dag, gjort. Som framgår av bilden finns det utrymme för ytterligare något stickspår eller så, och en perrong som kan ta åtminstone kortare tåg.

Omgörningen gör också att stigningen blir betydligt mindre, vilket förstås är bra. Tidigare var den bitvis kring fem procent, vilket är väldigt mycket och riskerar att göra att långa tåg inte orkar upp. Nu är den maximala stigningen två procent.

Med Märklin på skolschemat

2011-09-25T17:16:00.003+02:00

I dag var jag på Hobbymässan i Stockholm. Det var trevligt, bland andra var firma Eskader där och MJ-specialisten från Vimmerby. Modelljärnvägarna fick dock samsas med båtar och flyg, och i jämförelse med IMA i Göppingen är den svenska Hobbymässan inte så imponerande.

Så jag visar i stället ännu en bild från just IMA. Det är Messelbergschules i Donzdorf Märklinanläggning, som byggs av skolans elever. Nu är modelljärnvägandet inte något obligatoriskt inslag i undervisningen, utan en frivillig aktivitet, men läraren Hans-Jürgen Bretschneider förklarar dock att han ser pedagogiska fördelar med mj: här kan flera olika ämnen mötas, som exempelvis fysik och historia. De tåg som trafikerar anläggningen är lärarens privata, medan eleverna alltså bygger anläggningen.

Umbauwagen

2011-09-25T10:06:00.003+02:00

På 1950-talet uppstod ett stort behov av passagerarvagnar hos Deutsche Bundesbahn, DB. För att möta detta beslöts att bygga om och modernisera tusentals gamla personvagnar från Länderbahntiden. Vagnarna fick helt nya korgar och därmed förstås också ett helt nytt utseende. Dessa Umbauwagen fanns bland annat i treaxliga varianter, som på bilden ovan.

Nu har även jag införskaffat några sådana vagnar för att kunna köra några mindre pendel-/regionaltåg som komplement till de fina fjärrtågen.

Märklindagarna 2011: Fler anläggningar

2011-09-23T19:56:00.009+02:00

På Märklindagarna i Göppingen fanns som sagt också några klubbanläggningar och privata anläggningar att beskåda. En sådan anläggning var Karwendelbahn (ovan) som utmärkte sig särskilt genom sitt fina landskap. Här har man byggt en enkelspårig bibana, med mycket fokus på landskapet och relativt lite spår. Sådant är inte sällan populärt bland svenska modelljärnvägare, medan bilden av en "Märklinanläggning" snarare är den av en bana med massor av spår kors och tvärs.
Visst är det så att den klassiska Märklinspårplanen - en oval rundbana full av spår i mitten - inte känns spännande. Men å andra sidan kan det konstateras att även verkligheten i Tyskland ofta bjuder på "spårsallad". Så de tyska Märklinanläggningarna och de svenska mera sparsamma speglar på det sättet också verkligheten.
En annan trevlig Märklinanläggning hade kommit till Göppingen hela vägen från Italien (ovan) Den visade egentligen bara ett avsnitt av en järnvägslinje. Bakom landskapet fanns uppställningsspår.

Den förmodligen minsta anläggningen på hela mässan kom från Storbritannien. Det var en z-bana, som trafikerades av engelska tåg.

Märklindagarna 2011: Några anläggningar

2011-09-22T19:28:00.005+02:00

Till Märklindagarna i Göppingen kom förutom omkring 130 kommersiella utställare också några föreningar, klubbar och privatpersoner för att visa sina anläggningar. En av dem var MEC (Modelleisenbahnclub) Crailsheim, som hade med sig en fin Märklinanläggning. Bilden ovan visar deras lokstation.

Under dagarna var det förstås också många som besökte Märklinmuséet. Här visas några anläggningar, liksom äldre och nyare modeller ur firmans historia. Märklin har trots allt funnits i över 150 år, så det har hunnits bygga en del leksaker och modeller genom åren.

Anläggningarna i muséet tillhör dock inte de allra vackraste som MJ-världen skådat. Visst är de fina, men någon verklig konstnärlig eller för den delen modellmässig fulländning är det inte frågan om. Lokstationen nedan är väl ändå ganska trevlig.
Bland övriga mindre utställare fanns bland annat en italiensk Märklinanläggning, ytterligare en fin tysk och en mycket liten engelsk i Z-skalan. Mer om dessa in nästa inlägg

Märklindagarna 2011: ett kärt återseende

2011-09-20T20:45:00.014+02:00

Tågbloggen har tidigare berättat om detta vackra lok - järnvägsmuseets i Nördlingen bayerska snälltågslok S 3/6 . När Tågbloggen besökte museet för två år sedan fick vi veta att en översyn av loket var planerad, med sikte på att åter få det godkänt för trafik.

Och nu har det alltså blivit verklighet. Loket kom till Märklindagarna i Göppingen och drog i samband med dessa flera tåg. Bland annat upp för den berömda Geislinger Steige. I den branta stigningen fick hon dock hjälp av ett kraftfull påskjutningslok - också det ett ånglok från Nördlingen.

S 3/6 är ett fyrcylindrigt lok. Det första exemplaret levererades från München 1908. Det bayerska järnvägsmuseets lok är från 1918. Modellen får betraktas som lyckad - de sista exemplaren av en bayersk S 3/6 - som då insorterades under beteckningen Baureihe 18.4-5 - var i reguljär tjänst till slutet av 1960-talet.

Loket i Nördlingen har sedan tidigare en nära relation till Märklin, då det tjänat som förebild för firmans modell av detta lok i blått utförande. Numera bär detta S 3/6 (eller lok 18 478 som det sedermera kom att heta) åter sin ursprungliga gröna färg.

Märklindagarna 2011

2011-09-19T20:52:00.007+02:00

Märklindagarna i Göppingen är ett gigantiskt evenemang som lockar tiotusentals modelljärnvägs- och tågentusiaster till den lilla sydtyska staden. I år hade arrangemanget dessutom mer att bjuda på än någonsin, eftersom den internationella modelljärnvägsutställningen IMA ägde rum samtidigt.

På mässan fanns närmare 130 utställare - dessutom hade flera klubbar och föreningar kommit för att visa upp sina anläggningar.

På stationen i Göppingen kunde besökarna hänföras av ett tiotal påeldade ånglok och flera fina ellok. Sammantaget alltså ett extraordinärt fint evenemang, som genom sin oerhörda storlek också bevisar att modelljärnvägar och tåg förmår locka ett mycket stort antal människor. Åtminstone i Tyskland.

Tågbloggen kommer i flera följande inlägg att återkomma till Märklindagarna och berätta om några av höjdpunkterna!

Tågbloggen åker till Märklinstaden Göppingen

2011-09-16T20:36:00.000+02:00

Denna helg, den 16-18 september, äger Märklindagarna och den internationella modelltågsutställningen IMA rum i Märklins hemstad Göppingen.

Tågbloggen kommer att vara på plats och bevaka detta megaevent. En rad gamla och nyare järnvägsfordon i fullskala utlovas komma till Göppingen, liksom över hundra tillverkare i modelltågsbranschen.

Schematisk spårplan

2011-09-13T20:15:00.005+02:00

Med anledning av det tidigare inlägget om växlars placering och för att läsarna av Tågbloggen ska få en bättre överblick över projektet, presenterar jag här en schematisk spårplan över anläggningen.

Spårplanen är dessvärre inte särdeles originell. Den består i grunden av en rundbana med två parallella spår (den dubbelspåriga huvudlinjen) och två vändslingor, vilka ligger i olika plan. Därtill en station med stationshus och två plattformar, liksom en lokstation med vändskiva och lokstall.

Lokstationen återfinns till vänster i skissen. Den övre vändslingan är målad i röd färg, den nedre i blå. Den dubbelspåriga huvudlinjen har bläckblå/svart färg.

Stora delar av spåren ligger dolda i bergen. Det gäller nästan hela vändslingorna. Ursprungligen var det tänkt att den övre vändslingan skulle innehålla en bro, som djärvt löper mellan två berg en bra bit ovanför nollnivån på anläggningen. Nu överväger jag dock att på denna plats i stället anlägga en liten station eller en industri. Det blir på bekostnad av dramatiken, men till förmån för trafiken, som blir roligare så. Det innebär också att nivån på den övre vändslingan sänks något, även om den förstås fortfarande ligger över övriga spår.

Detta i sin tur skulle medföra att stigningen blir mindre - vilket i förlängningen betyder att en mindre sträcka måste tas i anspråk för stigningen. Därmed kunde en del av detta spår, som i skissen återfinns allra längst upp, användas som dolt uppställningsspår om bara växlar och stickspår byggs.

De växlar som det var tal om i det tidigare inlägget återfinns till höger om stationen i skissen. De sammanbinder den nedre vändslingan (blå) med huvudlinjen. På huvudlinjen finns också växlar, som för över tågen som kommer från vändslingan till det högra spåret. Om dessa växlar inte fanns, skulle tåg som kommer från vändslingan och in på huvudlinjen tvings köra till vänster, vilket inte är bra.

Om det är svårt att se skissen - klicka på bilden så blir den större.

Tågbloggen beklagar den bristfälliga kvaliteten och avsaknaden av all konstnärlighet i skissen.

Redo

2011-09-12T19:31:00.002+02:00

Br 23 har tagit kol och vatten och är redo att lämna lokstationen för tjänstgöring.

Nya tekniska framsteg

2011-09-10T21:02:00.010+02:00

Hittills har samtliga växlar på anläggningen varit manuella och fått läggas om för hand - ett faktum som naturligtvis inte alls motsvarar de krav och förväntningar som finns på en modern infrastruktur.

Tanken och planen har hela tiden varit att växlarna ska gå att lägga om elektriskt. Någon gång kanske det till och med kan bli fråga om att styra dem digitalt, men tills vidare är ambitionsnivån att undan för undan se till så att de kan fjärrstyras med analog teknik.

I dag togs det första steget mot denna mer automatiserade värld. Två gamla plåtskensväxlar har nu anslutits - vilket gör att de för första gången överhuvudtaget kan användas på anläggningen. Ty de är placerade i ett berg och sålunda oåtkomliga för manuell omläggning.

De båda växlarna (som bilden ovan visar) medför helt nya trafikmöjligheter - bland annat skapas härigenom ytterligare en möjlighet att vända tågen.

Dessa dolda växlar hade jag om inte glömt, så åtminstone inte reflekterat närmare över sedan de först lades på plats. Denna tanklöshet straffade sig (som ju ofta fallet är) när jag insåg konsekvenserna av dem. De knyter nämligen ihop den nedre, enkelspåriga vändslingan med den dubbelspåriga huvudlinjen (ja jag borde visa en spårplan här någon gång kanske). Detta sker dock på ett sådant sätt att tåg som kommer från enkelspåret och in på huvudlinjen hamnar på det vänstra spåret - vilket är helt oacceptabelt då det får förödande konsekvenser för hela trafikupplägget i övrigt, som - den tyska förebilden trogen - bygger på högertrafik.

Sålunda blev jag tvungen att bygga in ytterligare ett växelpar, som styr över tågen på rätt sida (bild nummer två). Dessa växlar behöver dock inte någon motor, då de aldrig behöver läggas om!

Dessförinnan krävde ytterligare en gammal planeringsmiss en hel del arbete. Det rörde sig om en liten del av ett berg, som raserats i samband med flytten eftersom det av misstag byggts ihop över en sektionsgräns. För att undvika dylika missöden i framtiden, föreföll det mig bättre att helt riva bort den lilla bergknallen. Även en tunnelportal visade sig behöva flyttas några centimeter. Resultatet blev ett stort hål (ovan). Naturligtvis befinner sig tunnelöppningen på en plats som är mycket svåråtkomlig, så att arbete där är i det närmaste omöjligt att genomföra.

Ändå lyckades det, om än med en smula besvär, att åter bygga in tunnelportalen på sin nya plats.
Ett relativt framgångsrikt arbetspass blev det alltså ändå till sist -även om det än en gång visat sig att planeringen kunde varit bättre från början. Men nästa anläggning kommer att bli helt fulländad...

Vinberget

2011-09-04T20:02:00.005+02:00

Jag har gjort mina första försök att odla vin. Tanken är att vinodlingarna ska breda ut sig över hela sluttningen, så detta är bara en första del. Vinplantorna kommer från Busch och är kanske inte helt lätta att plantera, men resultatet tror jag kommer att bli ok.

Nu har också några getter sälla sig till fåren.

De får beta vid spåren

2011-09-03T18:31:00.003+02:00

En skock får är på bete nära järnvägen utanför Radeburg.

På stationen möts ett tåg draget av ett V 200-lok och VT 08.5

Nån sorts odling

2011-08-13T19:40:00.007+02:00

Liksom all annan teknologi har modelljärnvägarna genomgått en häpnadsväckande utveckling under de senaste decennierna - ja alltsedan sin tillkomst. En utveckling som för övrigt fortgår med oförminskad hastighet.
För de initierade, till vilkas skara ni, kära läsare av Tågbloggen, säkert hör, är detta förvisso ingen nyhet. Men för en utomstående kan det sannolikt vara överraskande att se vilka resurser, vilket arbete och kunskap, som nedläggs i utvecklingen. Ty modelljärnvägandet anses vara en så udda syssla, att den knappast kan omsätta de stora belopp som krävs för utvecklingsarbetet.

Och utvecklingen berör inte bara tågmodellerna, som blir mer och mer avancerade, utan också alla kringdetaljer - som växter.

Sålunda har invånarna i Radeburg kunnat anlägga den lilla odlingen ovan, och fältet nedan...
Vad de odlar? Fråga inte mig. Jag håller på med tåg, inte jordbruk.

Öppet hus i lokstallet i Katrineholm

2011-08-09T19:28:00.004+02:00

I dag fanns möjligheten att se några gömda skatter i lokstallet i Katrineholm. Det var Stockholms Ånglokssällskap, SÅS, som öppnade dörrarna till den fina byggnaden och visade upp de lok som föreningen deponerat i Katrineholm. Bland annat detta lok lit. E10 med oljeeldning. Loket är ganska ungt för att vara ett svenskt ånglok, det levererades 1947.

Några katrineholmare hade tagit sig till lokstallarna för att bese skönheterna, och personal frånS SÅS kunde berätta lite om loken. Trevligt. Förhoppningsvis får vi någon dag se något av loken under ånga igen.

En munsbit av något slag förgyller resan

2011-08-06T18:58:00.006+02:00

En ny restaurangvagn har tagits i bruk på fjärrtågen. Här har ett av dem stannat på Radeburgs station. Restaurangvagnen ger inte bara tågsättet ett vackrare utseende med sin röda färg, utan förgyller naturligtvis också mången passagerares resa. Givetvis har vagnen ett riktigt kök där maten tillagas.
Vagnen sköts av DSG, Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen- Gesellschaft. Det är den västtyska arvtagaren till legendariska Mitropa, som skötte restaurangvagnarna på DRG-tiden och som behöll sitt namn i DDR. Detta varumärke finns för övrigt kvar, även om de inte ansvarar för restaurangvagnarna längre. Däremot finns det Mitropa-pubar på en del tyska järnvägsstationer, bland annat i Frankfurt am Main:

Klippor

2011-07-24T18:00:00.006+02:00

Gips är kladdigt - något som naturligtvis också syns när det har stelnat. Därför måste gipset bearbetas om det ska fås att likna sten och klippor.
Jag har skurit i gipset med en skarp kniv innan det stelnat helt. På det sättet är det relativt lätt att få till någorlunda snygga former.

Gräs

2011-07-24T17:48:00.004+02:00

Med hjälp av en ombyggd elektrisk flugdödare och en tesil har jag i dag gjort de första försöken med elektrostatiskt gräs (elektriciteten gör att gräset reser sig och på det viset skapas ett mer realistiskt utseende)

Det finns elektriska gräsströare att köpa för dyra pengar, men det är relativt enkelt att bygga en egen apparat. Det enda som behövs är en tesil, en elektrisk flugmördare, några sladdar och en lödkolv.

Så här ser den ut:

Färska bilder

2011-07-11T19:27:00.005+02:00

Miljön och landskapet kring lokstationen börjar långsamt ta form, även om många detaljer fortfarande saknas.
Stationen.

Ett persontåg ska strax avgå.

Signal

2011-07-09T11:54:00.002+02:00

Även om det redan finns moderna ljussignaler i Tyskland i slutet av 50-talet, används fortfarande de äldre formsignalerna på Radeburgs station. Sådana signaler finns faktiskt i bruk än i dag (se tidigare inlägg hår på tågbloggen).

Den första försökssignalen på anläggningen har jag monterat som utfartssignal från spår 1. Tillverkare är Viessmann som gör gör fina såväl form- som ljussignaler. De monteras nedsänkta på anläggningen, så att signalens motor och kablar befinner sig på undersidan. Därmed undviks de stora, fula lådorna som äldre modelljärnvägssignaler drogs med.

Nu grönskar det

2011-07-07T21:10:00.003+02:00

De branta klipporna bakom lokstationen och landskapet i bergen får så sakta sin form och färg.

Lokstationen i dag

2011-07-06T19:14:00.002+02:00

Provkörning i lokstationen

2011-07-03T21:59:00.002+02:00

Nu är spåren till och i lokstationen lagda. Här är det Baureihe 23 som åker in för att parkera. Kanske borde loket egentligen tagit vägen över slaggropen om allt hade gått rätt till... Om det inte hade varit för att vändskivan och spåren skulle provas hade nog personalen i lokstationen fått sparken hela bunten, om de ställt in ett oservat och okolat lok...

Lokstationen

2011-07-02T21:07:00.002+02:00

Bygget av lokstationen har börjat. Det är redan nu möjligt att se ungefär hur den kommer att ta sig ut. Till höger kolningskranen. Därefter passerar loken över slaggraven, där de töms på aska och slagg, innan de når vändskivan och kan placeras på lämplig plats.

Vattenhästen ska installeras bredvid slaggropen.

Semestertider

2011-06-17T19:26:00.001+02:00

Glad sommar! Slappna av. Åk tåg. Bygg tåg.

Mera berg

2011-06-13T21:21:00.009+02:00

När nu spåren är farbara kan jag äntligen återgå till landskapet, byggnaderna och den övriga gestaltningen. Här tar ett nytt berg form, som helt döljer det bakre, stigande spåret.

Vändskivan är inte monterad än, men har fått sin ungefärliga placering på den nedre bilden.

Modern traktion

2011-06-09T20:02:00.004+02:00

Det är en förändringarnas tid i Radeburg, vid järnvägarna och i hela den unga förbundsrepubliken. Den nya tiden innebär också ny dragkraft inom järnvägen. Fortfarande dominerar ångloken, men inom ett årtionde har detta förändrats och om ytterligare tio år tas de sista ångloken ur trafik... Vid vår lilla station ligger dock elektrifieringen fortfarande i framtiden och även om prestigefyllda tåg som VT 08.5 och snälltågen dragna av V 200 passerar, innebär vardagen för de flesta att resa med ångdragna regionaltåg. Med kaos och krig ännu i färskt minne är resenärerna ändå överlag nöjda med alla de bekvämligheter som den nya tiden innebär, till och med i de fall där man färdas i ålderdomliga "Donnerbüchsen".

Lokstations-grejer

2011-06-09T19:55:00.003+02:00

Vändskiva från Märklin, lokstall och slaggrav från Faller, kolningsanläggning och vattenhäst från Auhagen: därmed är några av de viktigaste detaljerna till lokstationen införskaffade. Uppmätningar av den yta där lokstationen ska anläggas, strax väster om stationen, är också gjorda - återstår att se om de är korrekta och hur trångt det i själva verket blir...

Provkörningar

2011-06-05T20:54:00.004+02:00

Helgen har ägnats åt att få banan körbar. Ballastering och målning av rälsen har gjort att det fastnat lim och färg, varför en grundlig rengöring varit nödvändig. I synnerhet piggarna i mittledaren på Märklinrälsen är besvärliga att få helt bra. Anläggningen har också behövt återställas efter flytten som medfört att en del räls tagits bort från de dolda avsnitten (där den inte är fastlimmad eftersom ingen ballastering krävs).

Efter många timmars arbete fungerar det nu i stort sett tillfredsställande. Det visade sig att den fina dieselmotorvagnen VT 08.5 var särskilt känslig för ojämnheter i rälsen, men efter några smärre justeringar tar sig nu även detta tåg fram utan att spåra ur.

En litet videoklipp får illustrera att tågen går.

V 200

2011-06-02T16:26:00.006+02:00

Ett helt nytt lok väcker beundran bland resenärerna vid Radeburgs station. Det är det stora diesellokomotivet V 200 som inte minst genom sin moderna färgsättning och design imponerar på åskådarna.

Loket är i första hand avsett för de snabba fjärrtågen och blir naturligtvis en kontrast till de många ångtågen, som annars dominerar trafiken.

Det allra första V 200 lämnade Krauss-Maffei-fabriken i München 1953 för en första försökstur till Ingolstadt. Loket var i många delar en vidareutveckling av det något äldre, mindre diesellokomotivet V 80. Dieseldrift var ju inte heller något nytt. I synnerhet vad gäller dieselmotorvagnar hade redan Deutsche Reichsbahn haft stora framgångar. Stora diesellokomotiv som V 200 var dock något i stort sett oprövat.

V 200 byggdes för en maxhastighet av 140 km/h. Vid den här tiden var det egentligen inte direkt ekonomiskt lönsamt att köra diesellok i den här storleksklassen och i fjärrtåg, jämfört med motsvarande ånglok. Diesel var dyrt. Men man kunde vinna något i hastighet. Dessutom ansågs det nya loket vara god pr och locka människor att ta tåget. Det sattes till en början också in i de prestigefyllda fjärrtågen.

V 200 blev mycket riktigt en framgångsrik symbol för den unga tyska förbundsjärnvägen. Den röd-grå-vita färgsättningen med det svängda V:et (jfr folkabussen) var effektfull. Endast dieselmotorvagnarna VT 08 och senare VT 11 (TEE) torde vid denna tid ha kunna tävla med V 200 som symbol för den moderna järnvägen i Tyskland.

På de första loken V 200.0 följde 1961 de kraftfullare V 200.1.

V 200 är knappast något ovanligt lok på modelljärnvägar och Märklin har haft loket i olika varianter genom åren. Mitt lok har produktnummer 39804, vilket bland annat betyder att det har en rad ljudfunktioner. Det föreställer V 200 020 omkring 1958.

Plattformarna får beläggning

2011-05-18T20:10:00.002+02:00

Perrongerna har fått sin gatsten och stationsområdet börjar långsamt arta sig, även om det fortfarande finns en del skarvar och annat som måste åtgärdas. Plattformarna ska också målas lite.

Fin filmsnutt

2011-05-13T21:11:00.003+02:00

Ett youtubeklipp med någon sorts propaganda från Bundesbahn. Trevlig film, troligen från sent 50-tal.

Darmstadt-Kranichstein

2011-04-28T21:11:00.013+02:00

Ångloket 23 042, som jag skrivit om i ett tidigare inlägg, hör hemma i järnvägsmuseet i Darmstadt-Kranichstein.
Museet håller till i den tidigare lokstationen (Bahnbetriebswerk) i Kranichstein, och här finns en hel del fina saker bese. En BR 01 - Tysklands mest berömda ångsnälltågslok - är ett exempel, men här finns också rariteter som dieselmotorvagnen VT 70 921 (ursprungligen DRG 135)

Endast ett fåtal lokomotiv är i dag i körbart skick, men man arbetar på upprustningar av en del lok. Det kostar mycket att ställa i ordning ett ånglok. Museet förklarar dock att man har som ambition att alltid ha åtminstone ett större ånglok redo för användning. I dag är arbetskoket 23 042. Några tanklok är också i insats.

När det gäller dieselmotorvagnen ovan saknas någon viktig del (jag fattade aldrig riktigt vilken...) och originalritningarna på detta gamla dieselfordon är dessvärre förkomna. Så trots att museet förfogar över egna verkstäder och i många fall kan ta fram sina egna reservdelar, har det inte lyckats i detta fall. Om någon mot förmodan skulle sitta på en ritning till V 135/ V70.9 ombeds denna genast kontakta museet!

Att köra ånglok har alltid varit en krävande uppgift jämfört med senare tiders el- och dieseldrift, och det har knappast blivit enklare med åren. Så förklarar man i Kranichstein att tillgången på bra kol blivit ett problem eftersom det knappast längre bryts någon stenkol i Tyskland. Det kol som nu används kommer från Ryssland.

Också när det gäller vattnet är det allt annat än enkelt. Vattenkvaliteten, som hårdhetsgrad och eventuellt också olika kemiska tillsatser, är av stor betydelse. Oönskade substanser i vattnet riskerar att på sikt förstöra pannan.

På den gamla goda tiden fanns vid vattentagningen på lokstationerna ett anslag, som angav hårdhetsgraden. Tack vare denna kunde lokpersonalen adekvat dosera avhärdningsmedel i tendern. Lokstationerna kunde också ha egna laboratorier och anläggningar som undersökte och förbättrade vattenkvaliteten.

I dag har personalen vid Kranichstein med sig egna testremsor, så att de kan testa vattnen när de behöver fylla på utanför sin egen lokstation.

Några ellok finns förstås också. Här E 16 och 103, som också blivit musealt.
Darmstadt-Kranichstein ligger som namnet antyder i/strax utanför Darmstadt, söder om Frankfurt am Main i Tyskland. Museet är öppet på onsdagar, söndagar och helgdagar. Spårvagnslinje nummer 5 går från Hauptbahnhof i Darmstadt till Kranichstein.

Frankfurt (Main)

2011-04-26T21:31:00.003+02:00

Det centrala ställverkstornet i Frankfurt (Main) Hbf. När det invigdes i slutet av 1950-talet sägs det ha varit Europas modernaste ställverk. I dag används tornet inte längre, men tack och lov är det byggnadsminnesförklarat.

Med BR 23 mellan Bensheim och Worms

2011-04-25T20:04:00.011+02:00

Att möta de lokomotivtyper som trafikerar ens modelljärnväg i fullskala i verkligheten är förstås något alldeles eljest och en chans man inte gärna förspiller. Under påskhelgen fanns möjlighet att bese och även åka med ett ångtåg draget av lok 23 042 mellan Bensheim och Worms i Tyskland.

Baureihe 23 var, som Tågbloggen tidigare skrivit om, ett av de ånglok som nykonstruerades och byggdes i Västtyskland efter andra världskriget. Det är ett persontågslokomotiv som bygges för att fylla en viktig lucka i den tyska lokparken. De tyska järnvägarna hade nämligen på persontågssidan i många decennier förlitat sig på de åldriga preussiska loket P 8.

BR 23 är konstruerat så att det också kan hålla hyfsad fart vid back. I Worms och Bensheim finns inga möjligheter att vända loket, varför det alltså får backa när det på bilden ovan lämnar Worms.

På en del av sträckan används fantastiskt nog fortfarande de gamla signalerna i form av semaforer. Här visar utfartssignalen för vårt tåg "kör", medan intilliggande spår förstås har "stopp". I Tyskland är det högertrafik på järnvägen, signalerna står följaktligen till höger.

Märklins modell av BR 23.

2011-04-20T20:54:00.001+02:00

En del av stationsområdet med stationshuset till höger.

Stationen tar form

2011-04-16T19:56:00.007+02:00

Äntligen har arbetena med anläggningen kommit igång igen på allvar efter flytten och den stagnation som rådde dessförinnan.

Än så länge är inte alla sektioner ihopsatta efter nedmonteringen, men stationsområdet börjar ta form. Sektionerna har monterats ihop, perrongerna är under uppförande och jag har ballasterat och målat rälsen.

Att måla rostbrunt på sidan av rälerna och att göra de svarta sliprarna lite brunare bidrar dramatiskt till att förhöja helhetsintrycket. Plattformarna är inte färdiga än, som framgår av bilden, men man kan redan nu ana hur de kommer att ta sig ut.

Perrongerna är från Auhagen. Förutom delen med tak har jag använt mig av deras böjbara plattformskanter eftersom spåren inte är helt raka på stationsområdet. Själva ovansidan av perrongerna har inte fått sin slutliga beläggning - jag har beställt gatsten från Tyskland. Tills vidare får de halvdåligt utskurna kartongbitarna som syns på bilden göra tjänst för att man ändå ska få ett helhetsintryck.

Plattformarna är relativt långa för att vara på en modelljärnväg på den här medelstora enmansnivån; en sex, sju fullånga personvagnar bör de klara.

Härnäst vidtar regnöring och provkörning av rälsen på stationsområdet. En del förbättringar vad gäller strömförsörjningen har gjorts förhoppningsvis ska allt fungera. Den stora utmaningen torde bli att få allt rent efter färg- och limkladdandet.

En ihopsättning av hela anläggningen står naturligtvis också på tur inom kort. I samband med detta ska rälsen liksom nu skett på stationen målas, ballasteras färdigt och provköras. Först därefter tänkte jag gå vidare med landskapsbygget.

Stationen får ett ställverk

2011-04-07T19:35:00.003+02:00

Det har varit en händelserik järnvägsdag: Ulf Adelsohn får sparken som styrelsordförande i SJ, det är stopp i trafiken norr om Cst och Ekot "erfar" att regeringen i morgon presenterar en större satsning på järnvägen.

Det skulle förstås vara ett välkommet besked med tanke på vad Tågbloggen berättade i nedanstående inlägg - att järnvägen med dagens underhållsnivå fortsätter att förfalla. Men enligt svt rör det sig om en satsning på några hundra miljoner, vilket inte skulle förslå långt. Bäddat för besvikelse alltså, men det återstår förstås att se hur det blir.

Annat är det på min anläggning. Där fortsätter de stora investeringarna i oförminskad takt. Det senaste är ett nytt ställverk, som ska uppföras vid stationens västra infart.

Sveriges järnvägar förfaller

2011-04-04T21:01:00.007+02:00

De två senaste vintrarna har varit bistra och hemska. Men under snödrivorna döljer sig andra och allvarligare problem som förr eller senare kommer i dagen - åtminstone när det gäller järnvägen i Sverige.

För trots att regeringen skjutit till mer pengar till investeringar och reinvesteringar och gärna framhåller detta så är det långt ifrån tillräckligt för att ens upprätthålla dagens dåliga nivå på infrastrukturen. Det visar Trafikverkets egen utredning.

Ty snö eller inte: den svenska järnvägsinfrastrukturen är inte längre anpassad till den mängd tåg som trafikerar den, och kommer - om inget radikalt görs - att vara än mindre så om tågresandet fortsätter att öka (vilket i allmänhet anses önskvärt om inte annat av miljöskäl).

I Trafikverkets rapport Situationen i det svenska järnvägsnätet konstateras att "Infrastrukturen åldras snabbare än vad dagens nivå på underhåll och reinvesteringar klarar av att motverka".

I dag finns ett uppdämt behov av reinvesteringar på cirka 15 miljarder kronor, enligt rapporten. Dessutom ökar alltså underhållsskulden eftersom reinvesteringarna inte håller jämn takt med slitaget. För att styra upp det hela och behålla nivån på spår, signaler, ledningar och annan infrastruktur under de närmaste fem åren krävs mellan 25 och 30 miljarder.

På lite längre sikt kommer stora delar av materielen att ha nått vad som anses vara deras livslängt, och då krävs ytterligare mycket stora investeringar. Att fram till dess fortsätta att bygga upp en underhållsskuld är inte önskvärt, påpekar Trafikverket.

Så illa är det alltså. Något måste göras om Sverige ska behålla en åtminstone hjälpligt fungerande järnväg. Om vi dessutom önskar höghastighetståg och en större övergång från andra transportslag till järnväg så... tja, ni förstår.

Tågen har flyttat

2011-04-03T17:13:00.010+02:00

Äntligen har den så genomförts, tågflytten. Anläggningen har flyttat in i nya, större, ljusare och bättre lokaler! (ovan en bild från det nya tågrummet)
Redan från början har jag försökt anpassa bygget inför en framtida flytt, varför alltsammans är indelat i sektioner. Ändå var det med viss bävan som flytten genomfördes. Skulle allt få plats i lastbilen, så att vi slapp köra flera vändor? Hur skulle modulerna klara hanteringen? (Bild till vänster: nedmontering i gamla lokalen).

Men allt gick bra. Trots att det understundom föreföll nästintill omöjligt fick allt plats i bilen, och några allvarligare, svårreparabla skador har inte uppkommit på bygget. Så är ju också anläggningen knappt halvfärdig, och om landskapet blir lite "förstört" så gör det inget.

Viss dramatik infann sig när vi lastat i allt och var på väg mot den nya lokalen. Mitt under färd på E4:an havererade bilen: ett kraftigt ljud som om en ventil släppt ut ett övertryck hördes plötsligt. Någon fordonstekniker som vi talade med på telefon sa att det var turboslangen som gått av. Det skulle inte var någon fara att fara vidare, men bilen hade nu förlorat i kraft och accelererade endast mycket långsamt.

Men vi kom fram. I dag har allt ställs någorlunda på plats. Sektionerna är inte sammanfogade ännu; innan det sker ska jag göra en översyn av dem så att deras elförsörjning etc är tryggad. Skarvarna mellan modulerna är inte alltid perfekta; rälsen överlappar ofta någon centimeter eller så. En del räls var inte heller helt fästad och måste nu fixeras ordentligt.
Ånyo visar sig bristen på perfektion i bygget, och jag kan inte annat än imponeras av "riktiga" modelljärnvägare och deras välplanerade byggen.
Men lugn: anläggningen kommer att bli både driftsäker och vacker. Vänta bara.

En gammal bild...

2011-03-31T21:10:00.002+02:00

En bild ur arkivet. BR 52 i Nördlingen. Baureihe 52 byggdes i mycket stort antal under kriget. De mönstrades tidigt ut i Västtyskland men användes längre i DDR, där en del av dem rustades upp i reko-programmet, som detta lok. Tågbloggen har tidigare skrivit om loket här.

iphone-app för modelljärnvägare!

2011-03-24T19:30:00.002+01:00

I Sverige låter sig de offentliga modelljärnvägarna lätt räknas. Men i de tyskspråkiga länderna finns det hundratals visningsanläggningar - Schauanlagen.

Hur ska man då hitta till dem? Somliga har nått världsrykte, som Miniatur Wunderland i Hamburg och kanske också LOXX i Berlin. Men de övriga?

Den ledande modelljärnvägstidskriften MIBA har sammanställt vad de anser vara de 100 mest framstående: Die schönsten Schauanlagen in Deutschland, Österreich, Schweiz. Sammanställningen finns också som iphone-app. Här finns alla anläggningarna listade med bilder, kontaktinformation och adress. Och naturligtvis kopplat till en kartfunktion.

Så den som är på resa i Tyskland, Österrike eller Schweiz kan lätt zooma in närområdet för att hitta närmaste modelljärnväg. En utmärkt app.

Nytt nummer av MJ-magasinet

2011-03-21T20:17:00.006+01:00

Sveriges enda renodlade tidning om modelljärnväg har utkommit med ett nytt nummer, det sjätte i ordningen. Det är ett fantastiskt initiativ att denna tidskrift har startats.

Liksom i förra numret medverkar Tågbloggens författare som skribent. Den här gången skriver jag om Märklins konkurs och återhämtning till ett, som det tycks, välmående företag.

Artikeln bygger till stora delar på en intervju med den kände märklinisten Peter Langhorst, som menar att Märklins konkurs berodde på att företaget plundrades av sina dåvarande ägare.

I MJ-magasinet finns en rad intressanta artiklar, bland annat om stationshus, bygget av en klubbanläggning i sektioner och ett porträtt av en anläggning med svensk förebild.

För övrigt hoppas jag snart kunna återuppta byggandet av min egen tyska 50-talsanläggning. Alltihop ska inom kort flyttas till en ny lokal. Det blir spännande att se hur det går, då visar det sig i vilken mån sektionerna fungerar.

VT 08.5: Ett Wirtschaftswunder- och triumftåg

2011-02-05T10:56:00.014+01:00

Den första dieselmotorvagnen av typ VT 08.5 levererades 1952. Under 50-talet sattes de in som prestigefyllda fjärrtåg på olika sträckor i Västtyskland. En del for också till utlandet, som till exempel Roland som gick mellan Basel och Bremen, och som Märklin nyligen lanserade en modell av.

VT 08.5 var något av ett paradnummer för det unga DB och sägs också ha varit omtyckt av resenärerna. Den tidstypiska, men i mitt tycke fortfarande snygga designen utstrålade något nytt och modernt, i synnerhet jämfört med alla de ånglok som ännu dominerade de tyska järnvägarna vid denna tid. På detta sätt blir VT 08.5 också en symbol för efterkrigsåren och det tyska Wirtschaftswunder.

Ytterligare en symbolisk dimension fick VT 08.5 i samband med det tyska guldet i fotbolls-VM 1954, när det segrande laget åkte hem i triumf från Bern i just en VT 08.5. Vid det tillfället bar mittenvagnen påskriften Fussball-Weltmeister 1954.

På 60-talet byggdes tågen delvis om och degraderades till regional- och lokaltrafik. De sista ombyggda tågen togs ur trafik på 1980-talet.

Märklin har även tidigare haft en modell av VT 08.5, men då med en något äldre förebild än den nu aktuella modellen, som ska föreställa tåget såsom det såg ut i slutet av 1950-talet. Under de första åren hade tågen ett vinghjul i guld påmålat, detta ersattes senare med den klassiska DB-loggan.

Tåget är fyrdelat, med två motorvagnar och två mellanvagnar. Modellen är utrustad med flera ljudfunktioner och med belysning i vagnarna och i förarhytten.

Som vanligt är trycket och målningen snygg, ren och mycket detaljrik.

Trots vagnarnas längd är det möjligt att köra tåget i kurvor med radien 36 cm - en standard som i stort sett alla Märklin-fordon klarar. Det är imponerande, men å andra sidan blir det uppenbart hur snäv och därmed ful denna radie är (se bilden)

Om man ska gnälla kan det möjligen sägas att modellen hade varit näst intill fulländad om Märklin installerat ytterligare en ljudmodul. Tåget hade två motorvagnar, men i modellen finns högtalare endast i den ena änden. Det ger ett lite märkligt intryck. På det hela taget är det dock inget snack om att detta är en lyckad modell.

Med tanke på belysningen och att vagnarna har inredning som syns genom fönstren, vore det trevligt med några passagerare eller åtminstone en lokförare. Fast det går förstås att bygga in själv.

Nostalgivagn på Sörmlandspilen

2011-01-14T20:17:00.005+01:00

Den rådande fordonsbristen hos SJ AB är inte enbart av ondo, åtminstone inte för en tågnörd. Den innebär nämligen bland annat att liggvagnar nu sätts in även på dagtåg, som i dag på regionaltåget Stockholm-Hallsberg.

Att få resa i en av dessa gamla kupévagnar var mycket njutningsfullt. Trots sin ålder är vagnarna bekväma och ger dessutom möjlighet till korridorhäng; att stå vid fönstret och titta ut (just vid denna resa var det mörkt ute, men i alla fall). Det är synd att kupévagnarna är näst intill avskaffade.

Jag vet inte när dessa vagnar är byggda och när de senast moderniserades, men en antydan om deras gammaldags charm ges av att dörrarna måste stängas manuellt.

Ryktet om vår nära förestående död är överdrivet

2011-01-03T11:32:00.005+01:00

Det talas och skrivs ofta om modelljärnvägare som ett utdöende släkte.
Också i samband med Märklins konkurs har denna bild spridits. Det är bara äldre män som håller på med modelltåg och hela branschen är därmed mer eller mindre dödsdömd, sägs det.

Jag tror dock att detta är betydligt överdrivet. Det vore förvisso intressant att ta del av hur många modelltåg som säljs världen över och hur detta har förändrats över tid. Och sant är att många stora modelltågstillverkare - inte bara Märklin - har eller har haft stora problem.

I Märklins fall har det dock samtidigt hävdats att problemen berodde på att företaget gravt missköttes och att oanständigt mycket pengar togs ut av ägarna och av dem anlitade så kallade konsulter.

Häromdagen besökte jag den mycket trevliga butiken Eskader i Stockholm och talade med dess innehavare Peter Langhorst. Han menar att föreställningen om att det bara är gubbar som håller på med modelltåg och att branschen håller på att dö ut bara är skitsnack. Det säljs mer modelltåg än någonsin, hävdar han. Alla möjliga människor från barn till 90-åringar kör tåg och dessutom en tilltagande andel flickor och kvinnor. Denna andel borde förstås kunna ökas än mer.

En vanlig föreställning är också att orsaken till modelltågens påstådda kris är att barn nuförtiden bara vill hålla på med datorer. Även detta kan ifrågasättas. Det är klart att modelltåg inte är varje pojkes dröm och att många exempelvis spelar datorspel. Men man ska också ha klart för sig att en ny pryl inte automatiskt slår ut en gammal. Det skapas också nya behov. Folk har olika intressen. Den tryckta boken har inte försvunnit, inte papperstidningen heller, inte ens vinylskivan. Videon dödade inte alla biografer.

I den utmärkta tidskriften Eisenbahn-Kuriers senaste nummer läser jag om en modelltågsmässa i Köln som lockade 65.000 besökare på fyra dagar. "En (...) bekräftelse på Hobbyns obrutna höga attraktionskraft", enligt tidskriften.

Tågkaos även i Tyskland

2010-12-27T18:16:00.004+01:00

Liksom "hela folkets järnväg" tycks ha gjort ett outplånligt intryck på svenska tågresenärer, finns det även i Tyskland några reklamslogans som alltjämt citeras. Roligast och bäst är kanske "Unsere Loks gewöhnen sich das rauchen ab" (Våra lok slutar röka) som syftade på utfasningen av ångloken, mera aktuell – eller snarare inaktuell – i dag är "Alle reden vom Wetter – wir nicht" (alla talar om vädret, men inte vi).

Det var då det. I dag verkar det som om järnvägen i Tyskland har liknande svårigheter som i Sverige. Vintern har ställt till stora problem, men de insatta eller cyniska påpekar att det fungerar rätt illa även på sommaren. En luttrad resenär som citeras av der Spiegel säger att Die Bahn har samma fyra huvudfiender som jordbruket i DDR: vår, sommar, höst och vinter.

I Die Welt intervjuas en järnvägsanställd som fört anteckningar över alla de olika problem och mankemang som drabbat hans tåg: förseningar, halverade tågsätt, havererade klimatanläggningar och toaletter som inte fungerar i kylan. Tåg körs trots att de är trasiga, en följd av att det finns för få reservtåg.

Snabbtågen ICE är felkonstruerade, varför de måste tas in på verkstad oftare vilket i sin tur leder till att för få tåg är ute i omlopp; på vintern måste de köra med reducerad hastighet eftersom nedfallande isklumpar annars rör upp ballasten på banvallen; stenarna förstör vagnarna. Klimatanläggningarna är underdimensionerade och fungerar varken vid sträng kyla eller hetta: i somras kollapsade flera passagerare i den olidliga hettan. Fönstren går ju inte att öppna på moderna tåg.

Att verkligt extrem väderlek vid enstaka tillfällen kan leda till problem också för tågtrafiken tror jag att de flesta accepterar: även vägtrafiken och flyget drabbas ju. Men det tycks här vara frågan om något annat. Vad det beror på verkar däremot svårare att säga: avreglering, resursbrist, inkompetens? Något enkelt svar finns sannolikt inte, även om det är det som alla längtar efter.

Men det är tråkigt att ett transportslag som väl en gång åtnjöt ett stort förtroende när det gäller saker som punktlighet och bekvämlighet nu förknippas med kaos.

Märklin tuffar vidare!

2010-12-21T19:41:00.009+01:00

Det är inte ofta som modelljärnvägarnas öde avhandlas på riksradions nyheter. Men i dag hände det när ekot och P 1-morgon rapporterade att " i dag avgörs om Märklin nått sin slutstation". En tysk märklinhandlare intervjuades och sa att om Märklin försvinner så riskerar hela branschen att dö ut; lyssnarna gavs intrycket av att det anrika, 150 år gamla företaget nu befinner sig i djupaste kris.

I själva verket är det ju så att Märklin under en längre tid varit på väg ut ur den akuta krisen. I dag skulle det bekräftas att företaget är på rätt spår igen, om uttrycket tillåts.

Det är klart att en viss nervositet ändå gjorde sig gällande i en märklinists känsliga hjärta efter Eko-inslaget. Men strax efter lunch kom i tyskspråkiga medier det väntade beskedet att borgenärerna godkänner konkursförvaltarens plan och skriver ned sina fordringar. Under eftermiddagen kunde även Sveriges radio berätta om den glada nyheten.

Näst intill alla fordringsägare röstade för planen, som innebär att de största borgenärerna, tre banker, får ungefär 45 procent av sin fordringar. De mindre, som Märklinanställda, får nöja sig med blott 10 procent, enligt SWR. Pengarna ska betalas ut omgående.

Att det är möjligt att nu genast betala ut åtminstone den nu överenskomna delen av fordringarna beror på att Märklin sedan en tid åter går med vinst. Den plan som nu har antagits sträcker sig några år framåt i tiden, och inbegriper ökade vinster under denna tid. Det sägs också finnas en plan för hur Märklin ska kunna återerövra barnkamrarna med en strategi för att locka nya människor in i modelljärnvägarnas underbara värld.

Märklin ägs nu av borgenärerna. En försäljning kan dock ändå komma att ske längre fram, när saneringen är helt avslutad, enligt konkursförvaltaren.

MÄRKLINS FORDRINGSÄGARE GODKÄNNER AVSKRIVNINGSPLAN

2010-12-21T12:57:00.004+01:00

Det kommer nu informationer om att Märklins fordringsägare har godkänt konkursförvaltarens plan. Det betyder i så fall att bolaget lämnar konkursen bakom sig vid årsskiftet.

En regional radio/tv-station rapporterar att planen har gått igenom. Fordringsägarna har skrivit ned skulderna med mellan 55 och 90 procent.

Över 99 procent av fordringsägarna har röstat för planen, rapporteras här.

Märklins öde kan avgöras i dag

2010-12-21T00:01:00.000+01:00

I dag sammanträder Märklins fordringsägare för att ta ställning till konkursförvaltaren Michael Plutas plan för att ta företaget ur insolvensen, rapporterar tyska medier.

Som Tågbloggen tidigare har kunnat berätta har Märklin ingen köpare. Plutas plan är i stället att bolaget på egen hand ska kunna ta sig ur sitt nuvarande tillstånd. Märklin ska ha gått bra på senare tid och även detta års julhandel ska ha gått i enlighet med eller över förväntningarna, enligt Pluta.

Men fortfarande finns stora skulder, och för att Märklin ska kunna ta sig ur konkursförvaltningen krävs att fordringsägarna går med på att skriva ned skulderna. Enligt Pluta finns det en överväldigande majoritet för hans plan. I dag avgörs det om han får rätt.

snabbhet, säkerhet, punktlighet

2010-12-17T13:18:00.009+01:00

I Franz Ludwig Nehrers F 21 - Rheinpfeil (1953) förekommer inga olyckor, terrorister eller andra äventyrligheter. Författaren vill i stället ge en saklig bild av förhållandena vid järnvägen. I boken får läsaren sålunda följa tåget F 21 och dess besättning på en del av vägen.

Här är det redovisningar av tidtabeller och exakta klockslag. Vi får lära oss om bromssystem, om konstruktionen av ett ellok och om signaler, vi får följa lokförarnas omfattande förberedelser och ompysslande av ångloken före avfärd.

Allt detta hindrar förstås inte att boken är skriven av en passionerad järnvägsvän. Den är en hyllning till det ännu unga Deutsche Bundesbahn, och även om författaren kan hamna i ett mekaniskt redovisande när han beskriver hur lokföraren hanterar sitt ellok, råkar han i hänryckning när det kommer till ångloken:

Har det någonsin funnits en pojke (...) vars hjärta inte slår fortare när ett tåg närmar sig (...)? Jorden darrar, luften fylls för några flyktiga sekunder av maskinernas jagande, kraftfulla och taktfasta andning, tåget susar fram (...) virvlande röda hjul (...) den resliga ångpannan, rökmoln som rytmiskt stöts fram ur den låga skorstenen och slits bakåt av fartvinden (...)

Så börjar boken, det är utgångspunkten och anledningen till att läsaren förmodas vilja lära sig mer om hur tågen och järnvägssystemet fungerar.

Texten på omslaget tar avstånd från äventyrsböckerna, och framhåller att författaren inte ägnar sig åt "heroisk skönmålning och idealisering" av järnvägen. Åndå menar Nehrer att lokförarna uppfattas som "halvgudar". Men, skriver han vidare, de är inte människor "med racerförarmin och tiokampsegenskaper" utan de "allra lugnaste, som man kan tänka sig, och de mest skeptiska. De vågar ingenting, absolut ingenting, de är lojala endast mot två begrepp: säkerhet och tid"

Men några vanliga människor är det alltså inte heller för Franz Ludwig Nehrer.

Att resa med tåg är på den här tiden och i Franz Ludwig Nehrers värld fortfarande någonting storartat, åtminstone när det kommer till de snabba fjärrtågen, som F 21.

F 21 Rheinpfeil är ett fint, ett förstklassigt tåg:

Den exakthet, med vilken dessa Rheinpfeile tillryggalägger de långa sträckorna är beundransvärd, resan blir därutöver till en romantisk upplevelse och visar järnvägen, dess kunnande och dess möjligheter från sin allra bästa sida.

(...)

När det gäller säkerhet och punktlighet kan inget annat lika snabbt färdmedel mäta sig med dem.

(översättningar av Tågbloggen)

Bilden: Bokomslagets ånglok har ett modernt yttre för att vara i början av 1950-talet, och ett typiskt DB-utseende: rökskärmar typ Witte och tre lyktor.

Mer äventyr

2010-12-17T12:04:00.009+01:00

O F Heinrich verkar ha varit en flitig författare, ty 1951 och 1952 utkom ytterligare två äventyrsböcker i tågmiljö författade av honom. Och det handlar inte om nyupplagor; böckerna är också alldeles tydligt skrivna efter kriget.

I Fahrt frei für FD-122 (1952)får vi än en gång följa en pojke, Paul heter han den här gången, som växer upp i en järnvägarfamilj - och vars önskan det är att en gång själv få arbeta vid järnvägen. Fadern är krigsskadad och har därför blivit förflyttad till ett mindre krävande arbete vid en blockpost.

En gång får Paul åka med i snälltågslokomotivet, en storartad upplevelse där tåget rusar fram i 100 km/h och alla signaler står på freie Fahrt.

Paul lyckas liksom Otto i Die S-kurve bei Remberg avstyra en katastrof, men den här gången handlar det inte om en olycka, utan om sabotage. Banditer har förstört rälsen för att få snälltåget att spåra ur, men Paul lyckas genom sitt rådiga ingripande få stopp på tåget i tid. Vad det handlar om för banditer och vad terroristerna haft för motiv får läsaren aldrig veta, kanske ville Heinrich undvika allt som kunde anta politiska dimensioner.

Som tack får Paul inte bara lovord utan också en belöning av direktionen, som lovar att betala hans utbildning till järnvägsingenjör. Pappan hade med sin magra lön ingen möjlighet därtill (att mamman inte yrkesarbetar är en självklarhet här).

Också i Der heizer vom Bukarest-Express (1951) kastar det nyss avslutade kriget sina långa skuggor. Här är det en tysk familj där pappan är ingenjör som reser till Rumänien för att hjälpa till att modernisera järnvägen där. Om de tyska järnvägarna i böckerna kännetecknas av punktlighet och pliktuppfyllelse är det betydligt mindre välorganiserat i Rumänien, på gränsen till Orienten. Här får man vänta på de försenade tågen. Rumänerna är dock trevliga människor, och snart lär familjen och dess 13-årige pojke känna Mihai, en ung, fattig rumän. Tack vare den tyska familjens hjälp får han tjänst som eldare.

Även denna gång är - förstås - en katastrof nära. Mihais lokförare är krigstraumatiserad och tycks få någon sorts psykosgenombrott under färd. Han kör för fort och slutar till sist till och med att ta hänsyn till stoppsignaler. Mihai lyckas dock få stopp på tåget innan något allvarligare inträffar. Han får naturligtvis vederbörligt beröm och det ställs i utsikt att han kan få sin utbildning till lokförare betald - med sin fattiga bakgrund hade han annars inte haft någon chans att uppfylla den dröm som är slutmålet i alla de tre böcker i genren som vi hittills refererat: att få ett bra jobb vid järnvägen.

Järnvägsdrömmar

2010-12-09T14:19:00.006+01:00

På 1950-talet utkom i Tyskland en rad nyupplagor av pojk- eller äventyrsböcker som utspelar sig i järnvägsmiljö.

Även om böckerna kanske inte representerar det yppersta av vad tysk litteratur frambragt, är de intressanta ur ett järnvägshistoriskt perspektiv. Framför allt genom att de, menar jag, säger något om hur järnvägen vid denna tid ännu uppfattades, men också genom att de faktiskt ger en inblick i driftförhållanden på ånglokstiden.

Detta gäller åtminstone den bok som jag här ska resonera litet kring: Die S-kurve bei Remberg av författaren O F Heinrich. Mitt exemplar är tryckt 1951 och är den 16 upplagan. När boken först kom ut vet jag inte, men en rimlig gissning är att den är skriven på 1930-talet.

Här får vi följa den unge Ottos uppväxt i skuggan av järnvägen, allt från det att han som 6-åring får tillbringa tid med de vuxna järnvägarna vid rangerbangården till det att han - självklart - själv får tjänst vid järnvägen.

Ottos stora bragd är att han avvärjer en svår järnvägsolycka. Tack vare det han lärt sig av sina vänner vid järnvägen lyckas han i sista sekund telegrafera till närmaste station och stoppa ett tåg som är på väg ut på en bandel där banvallen spolats bort av ett häftigt oväder.

Men innan vi når fram till denna bokens dramatiska höjdpunkt får vi alltså följa Otto och hans liv vid järnvägen. Här får han - och läsaren - lära sig om för- och huvudsignaler, blockposter, tåganmälan via telegraf och om de mängder av anställda med olika titlar som finns vid järnvägen. Det är en organisation av ordning och reda, plikt och punktlighet men också något att drömma om, ty järnvägen är synonym med resandet och att längta bort:

"Pojken kände en längtan till fjärran platser. Så var det ofta när han såg tågen fara genom landskapet eller när han stod på perrongen och läste skyltarna på vagnarna. Allt som oftast dök det där upp främmande namn: Praha-Wien-Budapest eller Brenner-Verona-Firenze-Roma. Hur långt kunde det vara? För tåget bara en dag, högst två - för honom... en oändlighet"

(Min översättning)

När de första järnvägarna togs i drift var det en oerhörd revolution i sättet att resa och något som fascinerade konstnärer, författare och så småningom filmmakare. Som omnämnts i tidigare inlägg måste man ha i åtanke sådana saker som att det nu för första gången var möjligt att ta sig fram över land utan att göra bruk av muskelkraft; att tågen gick med en tidigare inte skådad hastighet och så vidare.

Järnvägen tycks ha behållit sin tjuskraft i kanske 100, 120 år, det vill säga så länge som den var helt dominerande som transportmedel på land. För Otto i Die S-kurve bei Remberg gick tågen fortfarande oerhört fort. De förde med sig löften om fjärran länder och om äventyr och för honom - och, får man förmoda, bokens unga läsare - var det en dröm att få arbeta vid järnvägen.

För den som i dag är järnvägshistoriskt intresserad och järnvägsnostalgiskt lagd vilar det ett romantiskt skimmer över forna tiders tåg med lyxiga restaurangvagnar eller tvärtom obekväma tredjeklassbänkar, dragna av kraftfulla ånglok; en romantiserad bild som naturligtvis inte är en sann bild av de järnvägsanställdas vardag vid denna tid. Ty vardagen är just vardag och naturligtvis var det slitigt och skitigt och jobbigt att skyffla kol.

Men vad som är intressant att notera är att en sådan romantiserad och idealiserad bild också var förhanden vid den aktuella tiden. Och jag tror nog att det var vanligare förr att barnen (och säkert också några vuxna) betraktade ett nytt ånglok med fascination än vad det i dag är att någon låter sig tjusas av en X 40 (dubbeldäckare).

Hela folkets järnväg

2010-12-05T13:14:00.008+01:00

Begreppet hela folkets järnväg tycks ha satt djupa spår i den svenska folksjälen. Inte sällan hörs människor på ett eller annat sätt referera till denna uppenbarligen mycket framgångsrika reklamslogan, i allmänhet med undertexten att det var bättre förr och att SJ inte längre är (men borde vara) hela folkets järnväg. Många som söker på nätet efter "hela folkets järnväg" hamnar också på denna blogg. Jag ska därför nedan försöka att något belysa begreppet med utgångspunkt från vad jag funnit i SJ:s reklamarkiv på Sveriges Järnvägsmuseum.

Det hela är något märkligt, eftersom det nu är länge sedan som begreppet lanserades. Det var någon gång under 1930-talets första hälft som uttrycket började användas. Under några år förekom det i olika trycksaker och reklamblad från SJ och då som en uppmaning: "Använd hela folkets järnväg".

Jag vet inte vem som eller exakt varför man hittade på denna slogan. Några år senare inleddes arbetet med att verkligen göra de svenska järnvägarna till "folkets" i och med beslutet om förstatligandet av de privata banorna 1939. Ytterligare några decennier senare kom järnvägsdöden när olönsamma banor och stationer lades ned.

Hela folkets järnväg tycks i första hand ha syftat på att Statens Järnvägar var just statens och därmed hela folkets. I någon sorts socialistisk-nationalistisk anda uppmuntrades det svenska och det statliga. Så här kunde det låta i ett reklamblad 1936:

Kom ihåg att SJ för underhåll och drift alltid köper svenska varor, när sådana kunna finnas att för ändamålen tillgå. SJ betalar därvid som regel ett högre pris än vad köp från utlandet behövde betinga - allt i syfte att gynna svenskt produktionsliv.
Använd Ni i gengäld SJ för Edra resor och transporter. SJ utför nu sitt trafikarbete till 80 % med drivkraft från landets egna vita kol; på SJ löpa endast svenskbyggda lokomotiv; alla SJ vagnar äro svenskbyggda. - Genom att anlita SJ gynnar även Ni svensk produktion.
SJ är hela nationens egendom.
Varje svensk är delägare i statsbaneaffären. Varje svensk har ett eget intresse av dess framgång eller motgång. Varje kronas inkomst för ett till densamma uppdraget transportarbete går praktiskt taget helt till lättande av bördan för landets skattebetalare.

Tonen är intressant; det är inte mycket om vad SJ kan göra för folket, utan mera vad folket kan göra för SJ (och därmed staten som är lika med folket).

"Hela folkets järnväg" uppfattas nog i dag som att SJ var och bör vara ett allmännyttigt företag till för "folket". Att vi skulle välja SJ av någon sorts solidaritet med oss själva föresvävar knappast någon (och skulle inte göra det ens om SJ var ett statligt verk), vilket naturligtvis hänger samman med att alla inte sätter likhetstecken mellan folket och staten.

Under 1940-talet tycks så Hela folkets järnväg försvinna ur SJ:s propaganda. Jag vet inte om det återlanserades senare. Om inte är det kanske ännu märkligare att det lever kvar i folks medvetande, men kanske beror det på att många verkligen har föreställningen att SJ ska vara ett verk och en allmän serviceinrättning.

Så var det ju också länge, på sätt och vis; SJ skulle trafikera även olönsamma banor och tillämpa enhetstaxa. Men motsättningen mellan detta och den ekonomiska verkligheten, som tvingade staten att från och med 1950-talet skjuta till pengar för att finansiera det olönsamma nätet samtidigt som tanken var att järnvägen skulle bära sig själv och drivas affärsmässigt, fanns där hela tiden.

I dag är statens krav på SJ AB att det ska vara lönsamt. Olönsam trafik finansieras via skattsedeln genom att kommuner och landsting betalar för regionaltrafik. Infrastrukturen bekostas av staten.

Mycket finns att säga om järnvägarna i Sverige och deras brister. Och visst kan vi drömma om en järnväg för folket. Frågan är dock vad detta i själva verket betyder och hur det i så fall ska organiseras.

Affischen ovan finns hos Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle.

2010-11-27T17:51:00.002+01:00

Det var då det. SJ-tåg i snölandskap.

Om denna vinter blir lika hård som föregående kan SJ komma att ställa in hälften av alla X2000-tåg, enligt Rapport. Hälften av alla tågavgångar från Stockholm kan också ställas in.

Detta framgår tydligen av en vinterplan som Trafikverket tagit fram. Och visst, förmodligen är det bättre att redan på förhand bestämma att tågen inte går än att ställa in dem med kort varsel. Men ändå, förtroendeingivande är det ju inte. Slagord som de nedan - populära i slutet av 1930- och början på 1940-talet, känns kanske inte lika aktuella längre?

Märklin på egna ben nästa år?

2010-11-05T20:59:00.003+01:00

Märklins konkursförvaltare Pluta satsar på att avsluta konkursen vid årsskiftet, rapporterar tyska medier. Då har det gått knappt två år sedan Märklin gick i konkurs.

Sedan dess har det anrika bolaget, som firade 150 år samtidigt som konkursen, återhämtat sig avsevärt. Enligt vad Pluta meddelat har affärerna gått bra och med ett betryggande överskott. Priset för detta har dock varit stora personalneddragningar.

Andra tyska medier rapporterar dock i en lite mindre positiv anda. Det framhålls att det hela inte är i hamn ännu, även om ingen tycks förneka att företaget är på rätt spår igen. Slutligen är det de närmare 1 400 fordringsägarna, som fortfarande sägs ha fordringar på nästan 100 miljoner Euro, som avgör hur det ska bli.

Pluta har tidigare förklarat att Märklin klarar sig också utan att en ny investerare går in med pengar, vilket från början verkar ha ansetts nödvändigt. Men vem ska då äga bolaget? Det måste ju rimligtvis vara de 1 400 fordringsägarna?

Sammanfattningsvis ser det ändå fortsatt ljust ut och det är väl bara att hoppas att världen inte går in i en ny ekonomisk kollaps, vilket ju inte kan uteslutas. Och att folk handlar ordentligt till jul. Själv önskar jag mig nog i första hand den nya modellen av V 200 (ma 39804) i 50-talsfärger som har annonserats i höstnyheterna men som ännu inte verkar finnas på marknaden.

Gräsmatta från Noch

2010-10-30T13:26:00.000+02:00

Jag har nu provat olika metoder för att få en någorlunda bra grund i landskapet: måla gipset i lämplig färg och därefter applicera olika typer av strö; frottéhandduk som målas; strö direkt på gipset och nu senast en gräsmatta på rulle från Noch.
Det sistnämnda är helt klart det enklaste sättet. Frågan är förstås om det duger. Jag tror det. På bilden till vänster ser det förvisso inte bra ut; exempelvis syns skarvarna väldigt tydligt (och rälsen är inte heller färdigbehandlad - alltsammans bidrar till intrycket).
Men med ytterligare material ovanpå grundgräsmattan tror jag det kan bli bra. Mattan är ändå rätt snygg med sina skiftande färger - och dessutom överkomlig i pris.

Tågen söker nytt hem!

2010-10-19T19:12:00.003+02:00

Jag planerar en flytt från det i och för sig fina tågrummet där anläggningen nu håller på att byggas. Tågen skulle hellre vilja bo i Gnesta, Södermanland. Därför söker jag nu med ljus och lykta och under tilltagande irritation efter ett TÅGRUM I GNESTA, typ en källarlokal eller liknande rum lämplig som hobbylokal.

Det tycks inte vara helt enkelt att hitta, och därför vädjar jag nu till tågbloggens eventuella läsare att höra av sig för den händelse ni har någon aning om hur jag ska lyckas.

Alltså:
Sökes: Lokal cirka fem gånger fem meter, källarlokal eller annan enklare lokal lämplig för hobbyändamål (modelljärnväg) i Gnesta.

mejla till johannes.tangeberg (at)gmail.com

Gubbar

2010-10-16T12:17:00.003+02:00

Stationshuset badar i solljus och några resenärer har samlats på perrongen (jag passade på att köpa några gubbar under det senaste Gävlebesöket). Till höger står en hängiven amatörfotograf, som vill föreviga semestern. Föga anar han att hans bilder av 50-talets tyska järnvägsmiljöer om 50 år ska tjäna som inspiration för modelljärnvägare....

Modelltåg 10

2010-10-11T09:58:00.021+02:00

Modelltåg -10, höstens stora modelljärnvägshelg på Järnvägsmuseum i Gävle, var som väntat trevligt.
Under två dagar kunde allmänheten beskåda de stora banorna, som tillkommit genom att en stor mängd moduler sammanfogats. Liksom förra året fanns både två- och trerälsrallare representerade liksom såväl N- som H0-skalan.
Kanske inte så förvånande dominerade de svenska förebilderna, men några fina USA-moduler fanns också (nedan).

Somliga moduler var verkligt vackra, som denna med två skånska hus:

Att gå runt och tala med lokförare och stinsar var trevligt. Förarna har naturligtvis att följa signaler och anvisningar och stationspersonalen har en ansvarsfull uppgift i ställa tågvägar, göra och ta emot tåganmälan från grannstationerna etc.

Bilden nedan visar lastning vid Fummelmora station (godis).

Ett sådant här tåg med ett tyskt lok och svenska vagnar hör säkert inte till vanligheterna i Fummelmora. Tyska förebilder var annars endast sparsamt representerade.

Måleriarbeten trots allt

2010-10-03T17:52:00.003+02:00

Trots bristen på färg och penslar av fullgod kvalitet kunde jag förstås inte hålla mig från att göra ett försök att måla på stationshuset. Ovan en bild på den vänstra flygeln, där bland annat tegelfasaden målats. Taket är inte riktigt färdigt.
Det är roligt att låta byggnaden se lite gammal och sliten ut. Smuts är ju vackert. Frågan är dock hur långt förfallet ska tillåtas gå; det är ju dock en någorlunda civiliserad värld som ska byggas.

Nedan till högre den högra, omålade flygeln som jämförelse.

Fina höstnyheter från Märklin

2010-10-02T19:18:00.006+02:00

Märklin har presenterat sina höstnyheter.

Särskilt glädjande tycker jag det är att man nu åter erbjuder en fin modell av dieselloket V 200. Serieproduktionen av detta lok började 1956 och loket kom allteftersom att ersätta ångloken i expresstågen. Senare användes loket också i godstrafik och för mindre prestigefyllda persontåg.

V 200 var förstås något som DB kunde vara stolt över på 1950-talet och ett lok som bör trafikera också min anläggning.

Ovan en bild på en V 200 från Berlins tekniska museum.

Stationshuset

2010-10-02T18:40:00.004+02:00

Stationshuset börjar bli färdigt. Det är en ganska fin byggnad som bär stora likheter med Bonn Hbf, även om den är mindre.

Huset måste givetvis målas ordentligt för att få ett acceptabelt utseende. Av naivitet, snålhet eller kanske ren dumhet tänkte jag att det kanske kunde vara möjligt att utföra måleriarbetet med en billig pensel från en välkänd och stor verktygs-/prylbutik och akrylfärg. Det var naturligtvis en missbedömning. Men även lite kludd visar sig vara bättre än att inte måla alls, på håll och i svagt ljus ser det nästan hyggligt ut.

Ett grundligare arbete, troligen med material av bättre kvalitet, blir förstås nödvändigt att genomföra. Nedan en bild på stationens framsida så som den ser ut utan att ha målats något.

Stationshus

2010-09-25T11:43:00.003+02:00

Stationen måste förstås ha ett anständigt stationshus. Någon helt ny byggnad blir det dock inte, utan resenärerna får fortsätta att använda den gamla från 1800-talet (vilket de säkert är helt nöjda med). Stationshuset ådrog sig nog en del lättare skador i kriget, vilka måste åtminstone nödtorftigt repareras innan det kan tas i bruk igen...

Några bilder...

2010-09-12T14:21:00.006+02:00

Eftermiddag på stationen i Radeburg. Stationen har än så länge bara en plattform och trafiken är sporadisk. Men en utbyggnad ska ske som kommer att möjliggöra tät trafik som förhoppningsvis kommer att tillfredsställa stadens invånare.

Konstnär i arbete.

Museidag i Gävle

2010-09-11T20:40:00.010+02:00

I dag var det en stor tågdag i Gävle när Sveriges Järnvägsmuseum anordnade sin museidag. Två påeldade ånglok, flera fina ellok, öppet i verkstäderna, tågmarknad...
På eftermiddagen drogs ångtågspendeln av E2 904 (ovan) som till helt nyligen stått inplastad i ett beredskapsförråd.
S1 1923 är ett förhållandevis ungt ånglok, byggt 1952.

Rapid-loket.
Förarhytten på D 432.
S1 inifrån.
S1 har gjort sitt för dagen och ska snart ställas in i museet. E2 har ytterligare några turer att göra mellan Gävle C och museet.

B-lok i Nynäshamn

2010-08-28T22:13:00.013+02:00

Nynäshamns Järnvägsmuseum körde i dag ångtåg mellan Stockholm och Nynäshamn. Sorgligt nog läser jag just ( i Postvagnen) att loket har gått sönder och att söndagens tåg kommer att dras av ellok i stället. Som tur är hann jag besöka Nynäshamn i dag och se loket i aktion. På bilden ovan har tåget just anlänt till Nynäshamn.
Vändskivan som museet förfogar i Nynäshamn är för kort för loket med denna tender. Därför måste tender och lok kopplas isär vid vändning.
Loket är åter komplett och kan lämna vändskivan på väg mot kol och vatten.
Det är inte mycket vatten kvar i tendern, en hel del läckte också ut i samband med att tendern var frånkopplad.
Kolning.
Och här lämnar tåget Nynäshamn på väg mot Stockholm igen! Dessvärre ska det alltså inte ha kommit längre än till Ösmo, där en läckande tub gjorde att loket helt förlorade kraft. Hjälplok fick tillkallas för att dra tillbaka tåget till Nynäshamn, enligt vad ansvariga meddelar på Postvagnen.

Tyska teknikmuséet, Berlin.

2010-08-20T22:49:00.008+02:00

Den som besöker den tyska huvudstaten bör inte missa det Tyska teknikmuseet Berlin.
Här finns vid sidan om mycket annat (som flygmaskiner och båtar) en fin avdelning för järnvägar. Den är inhyst i två gamla lokstallar (ovan). Utanför finns vändskivor, kran för kolning, vattentorn och vattenhäst.
Ett av loken som visas är en Br 01.10. Notera att loket har tre cylindrar, vilket skiljer det från de vanligare och mer kända Br 01 som är tvåcylindriga. Br 01.10 var från början strömlinjeformade, men plåtarna togs bort efter kriget.
Denna underbara femtiotalsvagn med restaurangdel är ett annat av utställningsobjekten.
Bilden ovan visar en mycket sliten preussisk P 8. Museet förklarar att man medvetet valt att visa loket i detta skick i stället för att måla upp och försöka rekonstruera det. Ett gammalt lok låter sig inte göras nytt, och genom att visa loket i detta nedgångna tillstånd skildras dess historia bättre än om det hade restaurerats fullständigt, lyder resonemanget. Ett inte oförnuftigt synsätt, tycker jag. Visst är det trevligt också om loken upparbetats och kanske till och med kan köras - detta ger också besökarna en värdefull upplevelse. Men samtidigt visas här ett autentiskt föremål.
Loket har bland annat varit i trafik i Polen och var aktivt i över 50 år, liksom många andra av P 8 vilka även i Västtyskland var oumbärliga också många år efter kriget.

2010-08-19T17:35:00.004+02:00

Växtligheten börjar spira i landskapet. Än så länge är det mest gräs och undervegetation; det bör bli fler buskar och träd. Några kor finner dock redan nu sin föda i grönskan.
När jag i dag åkte bil från tågrummet var det med en ny blick för landskapet; ständigt funderade jag över strö, olika nyanser av grönt och gräsängarnas struktur. Jag färdades i ett verkligt landskap av olika modelltågsprodukter, färger och tekniker allt medan jag hade i tankarna en tågfärd genom min fiktiva verklighet i 1:87. Att studera verkligheten är naturligtvis en förutsättning för att få till ett modellandskap, även om det finns en risk att min anläggning omedvetet blir onödigt svensk. Få vet egentligen hur exempelvis en gran, en äng eller en banvall ser ut. Man känner igen dem och kan namnge dem när man ser dem, men bad du någon rita eller bygga dem utan att först tillåta personen ett aktivt studium skulle det bli helt fel - och detta inte enbart, kanske inte ens primärt på grund av att man inte behärskar tekniken.
Grus/ballast på stationsområdet. Rälsen måste förstås målas, såsom här har skett. Det blir ett digert arbete och dessutom kommer det nu lim och färg på räler och mittpunktkontakterna, vilka än en gång måste rengöras innan det går att köra.

Ännu en konstnär i arbete.

Framsteg

2010-08-15T11:11:00.009+02:00

Stationen börjar ta form med plattform och allt och några resenärer, eller om det är järnvägsanställda, har kommit för att bese det bara några år gamla ångloket Br 23 trots att någon regelbunden trafik ännu inte har kommit igång.

Landskapet börjar också få mer och mer färg. Jag tänker att det först är bäst att försöka grundmåla allting och sedan applicera mer strö, buskar, träd, djur, byggnader etc.

På någon av bergssluttningarna hoppas jag kunna anlägga vin. Det finns tydligen vinstockar att köpa i H0, från Busch, frågan är om de är snygga. Å andra sidan har jag svårt att föreställa mig hur det skulle gå till att bygga några hundra vinstockar själv...

En överblick över stationsområdet. Ballasten år från Woodland scenics. Perrongen är bara tillfälligt utplacerad och måste målas, fästas och fixas. Några bänkar vore kanske trevligt, kanske några lampor.

Konstnären i arbete.

LOXX

2010-08-12T17:17:00.006+02:00

I Tyskland finns många stora visningsanläggningar för modelltåg, inte bara det uppmärksammade MiWuLa i Hamburg. Berlin har LOXX, en stor anläggning vid Alexanderplatz. Här har flera av Berlins järnvägsstationer byggts i modell, liksom det berömda tv-tornet, riksdagen och Brandenburger Tor.

Zoologischer Garten är en av de stationer som finns med (ovan), medan landskapet och staden mellan stationerna tycks ha skapats mer ur fantasien.
LOXX innehåller många fina detaljer och anläggningen befolkas av ett stort antal små figurer. Med jämna mellanrum blir det natt och då lyses det hela upp av lyktor och fönster i staden. Åskväder förekommer också.

I ett separat rum finns en flygplats med flygplan som lyfter och landar. Detta har man tekniskt löst med ramper i plexiglas, vilka dessvärre syns lite för tydligt för att illusionen ska bli fulländad.

En annan sak som kan störa är att elloken som trafikerar banan inte har sina strömavtagare uppfällda. Luftledningar finns på de flesta håll men antagligen inte överallt.

Naturligtvis kan man också anmärka på detaljer i landskapsbygget, om man vill gnälla. En del träd kunde vara snyggare. Men ett besök på LOXX är ändå en storartad upplevelse. Naturligtvis vinner anläggningen på sin storlek, som tillåter mycket trafik, riktigt långa tåg och generösa kurvradier. Besöket är väl värt de 12 Euro som inträdet kostar.

Berlin, Berlin

2010-08-11T16:42:00.004+02:00

Berlin är en fantastisk stad på massor av sätt - inte bara tack vare sina järnvägar. Men med sina många järnvägsstationer är den något av ett drömresmål också för tågturisten. Här går såväl S-bahn som fjärrtågen genom områden med gamla kulturbyggnader och genom mindre vackra men desto mer fascinerande urbana miljöer. Tyvärr har man på senare tid haft oerhörda problem med S-bahn som inte fungerat som den ska, men det ska vara på väg att lösa sig.
S-bahn som mestadels går ovan jord ger besökarna många trevliga utblickar över staden och är när den fungerar ett mycket tilltalande färdmedel. Dessutom finns förstås U-bahn och spårvagnar.
Huvudstadens nya huvudstation är en stor och storartad byggnad i glas och med spår i tre plan. En modern arkitektonisk skapelse som samtidigt knyter an till den fina traditionen av glasade banhallar som det finns så gott om i Tyskland, som här nedan vid Alexanderplatz.

I Berlin finns också gamla tåg liksom modelltåg att bese. På det tekniska museet finns fina lok bevarade och på LOXX vid Alex en stor Schauanlage. Mer om detta senare.

Museijärnvägar dödsdömda?

2010-08-03T19:50:00.006+02:00

Enligt rapporter i flera medier, exempelvis GP, och DN.
kan veterantågskörningar på museibanor snart vara ett minne blott i Sverige. Det är Trafikverket som enligt ett förslag ska höja sina avgifter för kontroll och tillståndsprövning.

Avgiftshöjningarna kommer förstås också att drabba kommersiella järnvägsbolag och till sist resenärerna, vilket är illa nog. Men många museijärnvägsföreningar riskerar att helt få lägga ned. Alla som jobbar ideellt med att bevara de gamla järnvägarna gör redan en stor insats och staten borde inte rasera verksamheten. Tvärtom borde den ha ett ansvar att bevara även denna del av vår kulturhistoria. Man får hoppas att politikerna tar sitt förnuft till fånga.

Glädjande nyheter om Märklin

2010-07-31T21:53:00.004+02:00

Alla Märklinvänner tycks återigen kunna dra en lättnadens suck. Modelltågstillverkaren verkar stå på allt stabilare grund och kanske kan den förnedrande konkursstatusen så småningom bli blott ett pinsamt minne.

Enligt tyska Financial Times går det över förväntan bra för Märklin.

Det första halvåret i år har visat en rejäl vinst och konkursförvaltaren Michael Pluta talar nu om att avsluta tiden då företaget står under konkursförvaltning. Detta ska ske utan att någon ny köpare tagit över företaget, enligt Pluta.

Tidigare har det varit tal om nya ägare och om att det funnits flera seriösa spekulanter. Men nu verkar det som om Pluta menar att bolaget ska klara sig själv.

Exakt hur detta ska gå till är oklart enligt artikeln, men Märklin har i alla fall lyckats vända förluster till vinst utan att någon ny investerare skjutit till kapital. Nya samtal med fordringsägarna ska ske inom kort, enligt Pluta.

Inte lika vitt

2010-07-29T21:52:00.002+02:00

En liten, liten del av anläggningen har fått sin första färg, gräs och lite annan växtlighet. Som synes är inte heller den del som visas på bilden färdig. Men det är roligt att ha kommit så här långt. Nu måste mer färg, strö med mera anskaffas.